Государство запускает широкомасштабную программу по модернизации краболовного флота России. 1 мая 2019 года в силу вступил федеральный закон «О рыболовстве» (№ 86-ФЗ), установивший аукционные правила распределения крабовых квот. Победители аукционов должны будут взять на себя обязательства по строительству новых крабодобывающих судов за первые 5 лет действия квоты.
Торги на закрепление 50% крабовых квот по новой процедуре Росрыболовство планирует провести до 1 ноября текущего года. Государство рассчитывает выручить на торгах более 80 млрд рублей. Помимо прямых отчислений за квоты, победители торгов возьмут на себя обязательства по модернизации краболовного флота. По оценкам экспертов, сумма этих обязательств составит примерно 50-60 млрд рублей.
Условия и регламент поступления этих денег в судостроительную отрасль определяются отдельным постановлением правительства РФ «О требованиях к проектам по строительству объектов, реализуемых в рамках договоров о закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) крабов, предоставленной в инвестиционных целях в области рыболовства для осуществления промышленного рыболовства и (или) прибрежного рыболовства, а также требования к объектам, строительство которых на территории Российской Федерации предусмотрено такими проектами, включая их технические характеристики, сроки реализации и примерную стоимость».
Проект находится в открытом доступе для прохождения процедуры оценки регулирующего воздействия со стороны Минэкономразвития. Внимание на себя обращают два принципиальных момента, которые могут помешать планам государства по модернизации отрасли. Первый — это локализация инвестиций по принципу «где ловим, там и строим». Второй — это требования к конструкции и технологическому оснащению будущих краболовных судов.
Первый принцип административно-командным способом отстраняет от программы ведущие судостроительные верфи страны. Второй устанавливает минимальные требования к объектам инвестиций, которые позволяют будущим победителям аукционов строить примитивные в техническом плане суда.
Дело в том, что основная квота вылова краба (4/5 от общего объема) приходится на Дальний Восток. Согласно принципу «где ловим, там и строим», 4/5 всего объема заказов должно быть размещено в Дальневосточном федеральном округе (ДФО). При этом на ДФО, по данным Минпромторга, приходится всего 13% мощностей судостроительной промышленности России. По своим компетенциям местные верфи просто не способны справиться с таким объемным заказом.
На Дальнем Востоке всего 30 заводов, 26 из них — судоремонтные и не могут строить суда. Из оставшихся 4 заводов ОАО «Дальневосточный завод Звезда» и АО «Восточная верфь» загружены долгосрочными заказами Минобороны и Погранслужбы, а ПАО «Амурский судостроительный завод» и АО «Хабаровский судостроительный завод» пребывают в предбанкротном состоянии. Чистый убыток «Амурского ССЗ» в прошлом году составил около 3,7 млрд рублей.
Заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Рачик Петросян письмом от 20.05.2019 предупреждает Росрыболовство, что принцип «где ловим, там и строим» устанавливает дискриминационные правила и приведет к «монопольному» росту цен на строительство судов. Кроме того, Петросян указывает на угрозу срыва всей инвестиционной программы не по вине инвесторов:
«Одновременно установление указанного требования также может привести к высокой или максимальной загрузке мощностей дальневосточных верфей, что может привести к нарушению ими срока исполнения заказов на постройку судов рыбопромыслового флота или отказу в принятии заказа по строительству отдельных инвестиционных объектов, что по независящим от инвестора обстоятельствам может, соответственно, привести к неисполнению взятого им инвестиционного обязательства и расторжению ранее заключенного договора о закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) крабов в инвестиционных целях или к невозможности его участия в распределении квоты добычи (вылова) крабов в инвестиционных целях в связи с невозможностью соблюдения установленного требования».
Полпред президента в ДФО Юрий Трутнев солидарен с ФАС. Комментируя сложившееся положение, он однозначно высказался за рыночный принцип распределения судостроительных заказов: «Это не вопрос административного распределения. Для того чтобы заказывали суда, наши верфи должны быть конкурентными. Мы договорились с Минпромторгом России, что дополнительно будут подготовлены предложения в этой части. Мы еще раз соберемся в Москве и продумаем, как сделать так, чтобы у рыбаков была возможность заказывать суда на Дальнем Востоке».
Преобладающим типом судна для промысла краба является судно-процессор, осуществляющее переработку улова и хранение готовой продукции. Такие суда характеризуются большей длиной и вместимостью, имеют на борту перерабатывающую фабрику, рефрижераторы и вместительные трюмы.
Действующий краболовный флот России (около 150 судов) состоит на 2/3 из судов-процессоров и на 1/3 — из судов-ловцов. Флот изношен и требует замещения, главным образом — именно в части судов-процессоров. С учетом ежегодно выбывающих старых судов потребность отрасли в судах такого типа составляет примерно 34 штуки, что соответствует числу разыгрываемых лотов.
Если требования к конструкции и технологическому оснащению будущих краболовов, прописанные в проекте постановления, не будут конкретизированы, то отрасль получит излишний объем судов-ловцов. Это создаст дополнительные мотивы для браконьерского лова. Живой краб на берегу (в Японии и Корее) стоит $100 за килограмм, в отличие от $30-50 за килограмм переработанного и замороженного.
Строительство краболовов-процессоров, напротив, выведет с промысла до 100 действующих ныне старых неэффективных судов. Они загружены квотой всего на 10-50% от производственной мощности, что также провоцирует браконьерство (технику необходимо окупать).
Повышение требований к конструкции судов многократно увеличит эффекты модернизации, потребует развития приборостроения и рефрижераторного оборудования, нарастит требования к ремонтному комплексу в местах вылова, создаст дополнительные рабочие места в экономике (1 рабочее место в судостроении обеспечивает занятость до 7 человек в смежных отраслях). В итоге вырастет конкурентоспособность отечественных верфей на международной арене.
Выгоду от повышения технических требований к новым судам в правительстве понимают. Глава Росрыболовства Илья Шестаков в одном из интервью на вопрос о повышенных требованиях к судам-краболовам ответил: «Настоящая редакция закона этого не предполагает. Но мы сейчас обсуждаем с отраслевым сообществом, что, возможно, да, предусмотрим дополнительные требования. Думаю, что мы вынесем это на решение правительства. С одной стороны, мы не хотим перегружать бизнес какими-то избыточными требованиями, с другой стороны, есть риск, что мы построим суда, которые не смогут эффективно работать».
Итак, правительство необходимость повышения технических требований понимает. ФАС и полпред президента в ДФО Юрий Трутнев выступают за рыночные принципы распределения судостроительных заказов. С чиновниками солидарны и сами судостроители.
Директор Онежского судостроительного завода Владимир Мазус говорит, что принцип «где ловим, там и строим» не имеет мировых аналогов: «Международные компании строят суда в одних странах, а затем они эксплуатируются по всему миру, точно так же работала судостроительная отрасль и в СССР». А заместитель директора «Зеленодольского завода им. А.М. Горького» Дмитрий Александров обращает внимание на финансовый аспект: «Затраты на строительство судов в Приморье значительно выше, чем в центральной части России... Дополнительные затраты увеличат издержки инвесторов и снизят, соответственно, налоговые поступления».
В общем, кругом согласие, а в проекте постановления все наоборот.
Если бы я был сторонником теории заговора, то заложенные в проект два системных изъяна связал бы воедино. Низкие технические требования к объектам инвестиций как нельзя лучше соответствуют задачам локализации строительства судов на разрушающейся ремонтной базе ДФО. Проще говоря, чем примитивнее суда, тем легче и дешевле их строить.
В реальности причиной путаницы в проекте постановления является, скорее всего, смещение целеполагания. Отрасль заждалась инвестиций. Государство слишком долго (начиная с заседания Госсовета по рыболовству в 2007 году) боролось с «рыбной мафией» за изменения правил игры. Когда ситуацию удалось переломить, то появился соблазн разом решить две застаревшие проблемы: и флот модернизировать, и судостроительную отрасль Дальнего Востока поднять.
Надо определить приоритеты. На первом месте — модернизация рыбопромышленной отрасли и береговой переработки. Или создание еще одного (избыточного) судостроительного кластера в ущерб уже сложившемуся на Северо-Западе и в центральной части России.
Буквально на днях глава Росрыболовства Илья Шестаков публично признал наличие проблемы: «К сожалению, мы видим, что все эти суда построить на дальневосточных верфях одномоментно в течение пяти лет невозможно. В этой связи мы, может быть, будем выходить с компромиссом и сейчас это решаем, что хотя бы часть судов, 15 единиц (всего планируется построить 31 судно — ред.), должна быть построена на дальневосточных верфях».
Глава Росрыболовства назвал вариант компромиссным, отметив, что ФАС активно выступает против него. Антимонопольное ведомство продолжает настаивать: решать, где строить новые суда, должны сами инвесторы.
Вопрос носит очень острый характер. Будет обидно, если все усилия государства по выводу рыбопромышленной отрасли страны из кризиса утонут в аппаратных и бюрократических процедурах из-за столкновения мелких лоббистских интересов.
Модернизировать, не мешкая? Какие перемены нужны рыболовному флоту 
Почему россиян заставят оплачивать модернизацию электростанций? 
Комплексное развитие. Как планирование поможет муниципалитетам Приангарья 
Гидростроитель Юрий Севенард: «Хватит напрасно сжигать нефть и газ!» 
Импортозамещение в море. Россияне — за развитие отечественного судостроения 
