В ходе ВЭФ участники напомнили: Дальний Восток обеспечивает 82% базы российского рыболовства. В июле нынешнего года президент РФ подписал обновлённый закон о рыболовстве: в обмен на инвестиционные обязательства (строительство рыбопромысловых судов на отечественных верфях и создание рыбоперерабатывающих заводов) частным инвесторам будет выделено 20% квот на добычу водных биоресурсов. Реализация программы инвестквот за пять лет может принести отрасли 200 млрд 
рублей, которые и будут вложены в обновление физически изношенной базы, сообщил в рамках форума глава Росрыболовства Илья Шестаков. Он надеется, что это позволит модернизировать 50% мощностей российской рыболовной «армады» и построить современный флот с перерабатывающими фабриками на судах с безотходным производством.
Инвестиции в квоты
Принцип «инвестиционных квот», который, по задумке Росрыболовства, придаст инвесторам импульс для строительства крупнотоннажных судов на российских верфях, начнёт действовать с 2019 года. По оценке ведомства, в настоящее время более 70% добычи минтая и сельди ведётся именно крупнотоннажным флотом, и только на нём есть возможность производить всю линейку продукции глубокой переработки, обеспечивая максимальное использование вылавливаемого сырца. Эти траулеры являются универсальными — они способны осваивать ресурсы в любой точке мирового океана и работать в самых сложных метеорологических и ледовых условиях. Но для того, чтобы рыбохозяйственная отрасль страны действовала без сбоев, к 2030 нужно спустить на воду не менее 90 новых рыбопромысловых судов, имеющих большую грузоподъёмность.
Проблема в том, что на строительство крупнотоннажника уходит не менее двух лет — то есть первый российский «новострой» рыбаки увидят лишь после 2020 года. Однако обновлять рыбопромысловый флот нужно уже срочно, говорят эксперты: в противном случае отрасль ждёт стремительное падение добычи, банкротство значительной части рыбохозяйственных организаций, а федеральный бюджет понесёт многомиллиардные потери от недопоступления налогов и сборов за счёт падения вылова и сокращения числа рабочих мест.
«Средний возраст крупнотоннажных траулеров в Российском флоте — около 28–30 лет, а рассчитанный возраст выбытия — 30–35 лет, — говорит директор по корпоративным коммуникациям ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) Илья Власенко. — Пиковая нагрузка по выбытию судов придётся как раз на 2020 год, когда массово, десятками суда будут списываться. К этому сроку необходимо наладить массовое производство крупнотоннажных, в первую очередь, траулеров: на них падает основная нагрузка по промышленной добыче массовых видов рыбы.
Не надо забывать, что на российских верфях опыта строительства крупнотоннажных траулеров нет — в последние 20 лет их в России просто не строили. В результате, прежде чем построить судно, нужно будет для начала подготовить сами верфи, закупить необходимое оборудование, подготовить персонал, что также требует времени и заметно удлинит процесс выхода первого судна из дока, возможно, на год или два. К этому необходимо добавить и то, что первое судно нового проекта по факту будет экспериментальным: на нём будут отрабатываться технологии производства, персонал будет нарабатывать необходимую экспертизу».
Выходит, механизм по квотам на инвестиционные цели власти предложили, но с реализацией заказов судостроительная промышленность будет справляться с трудом. «Сейчас специализированных (российских) предприятий, которые бы строили флот для рыбаков, практически нет, — говорит гендиректор ООО «Антей» Андрей Поломарь. — У многих основное направление — это выполнение государственного оборонного заказа, у заводов достаточно большой портфель заказов от Минобороны. Поэтому и получается, что для рыбаков мощностей не остаётся».
Президент «Тихоокеанской инвестиционной группы» (ТИГР) Сергей Дарькин согласен: глобальная цель инвестквот — постройка нового рыбацкого флота — труднодостижима. «У Российской Федерации нет опыта в постройке специализированного современного флота, который бы использовал самые последние технологии», — заявил он.
А Андрей Поломарь (недавно «Антей» заключил с ленинградским предприятием контракт на строительство среднетоннажного судна) добавляет: далеко не сразу удалось найти отечественную компанию, способную выполнить их заказ. «По Дальнему Востоку оперативно найти никого не смогли, — заявил он в интервью журналу «Fishnews — Новости рыболовства». — В Благовещенске строят небольшие суда, в Комсомольске-на-Амуре, насколько я знаю, уже давно ничего не делали, в Большом Камне предприятие ориентировано на крупные заказы. Встречались с руководством «Восточной верфи», предварительные были планы, но из-за отсутствия проектной документации в необходимые сроки наш заказ выполнить не получится».
Где разместить производство?
Мнения специалистов относительно локализации масштабного производства рыболовецкого флота в России расходятся: Сергей Дарькин считает, что доля импортозамещения вряд ли превысит 70%; Анатолий Володин из РРПК считает, что до 2020 реальная цифра не «переплюнет» 40%, а гендиректор ОАО «Преображенская база тралового флота» Сергей Еремеев на данный момент оценивает её уровень в 20%.
Кроме того, большую роль в серийности заказа играет цена предложения производителя рыбакам. «Если каждый теплоход будем строить как головное судно проекта, мы всегда будем менее конкурентными по сравнению с хорватскими, турецкими и китайскими верфями», — заявил президент АО «Объединённая судостроительная корпорация» (ОСК) Алексей Рахманов.
«Мы понимаем, что нужно максимально использовать российское. Но нужно во главу угла ставить вопрос эффективности и безопасности мореплавания судов, — говорит Анатолий Володин. — Тем более, сегодня имеется спрос не просто на добывающий флот, но и на способный производить на борту широкую линейку продукции».
Пилотный проект
У добытчиков ВБР, по сути, нет времени, чтобы ждать, когда «заиграют» инвестквоты, будет создана вся нормативно-правовая база, а отечественные судостроители подготовятся к закладке исключительно российских крупнотоннажных судов. Решение вопроса многие видят в том, что начать работу надо уже сегодня и в качестве «пилотного» проекта построить траулер на западных верфях, выжав из этого максимум пользы. Эксперты говорят: пока такой вариант выходит на порядок выгоднее (даже с учётом НДС судно с проверенных стапелей обойдётся в среднем на 20 млн долларов дешевле, к тому же действует закон об освобождении от уплаты таможенной пошлины на ввозимые рыболовные суда). «Все эти вопросы и трудности могут быть решены, если первые, опытные, образцы судов строить на зарубежных верфях с активным привлечением российского персонала, — говорит Илья Власенко. — Разумеется, при этом компания потеряет возможность участвовать в программе «инвестиционных квот», но первое судно будет спущено на воду гораздо раньше, а компания получит экспертизу, отработанный технический проект и технологии, опытный персонал для переноса на российскую верфь и оперативного начала строительства судов по проекту. Было бы разумным, если бы российские верфи также активно участвовали в подобном проекте, направляя персонал для прохождения стажировок на западные верфи, строящие эти траулеры. Но это уже должны быть договорённости между верфями. В целом, подобный подход представляется разумным — получить первые суда и необходимый опыт уже через полтора – два года, не дожидаясь массового выбытия, и затем начать выпуск уже отработанного массового проекта у нас в стране. Исторически с Российским флотом такое уже случалось — Пётр I отправлял российских корабелов в Голландию, а по возвращении они смогли отстроить флот на удивление крупнейшим морским державам».
Компании, которые решатся стать пионерами в совместном строительстве рыболовного флота, не дожидаясь «лучших времён», явно оценят эффект, заключающийся в ускорении и удешевлении строительства всей серии, и это превысит упущенную выгоду от неполучения инвестквот на головное судно, говорят эксперты.
Цели и задачи
Участники отрасли надеются, что до конца текущего года правительство РФ завершит работу над формированием подзаконной нормативной базы, которая позволит регулятору принимать решения по выделению и закреплению инвестквот; определять обязательный объём использования отечественных работ и комплектующих при строительстве траулеров (этот объём до 2020 года не должен превышать 40% от заводской цены судна); координировать размещение заказов на верфях (причём целесообразно первым провести распределение инвестквот на вылов минтая и сельди на Дальнем Востоке для заказчиков крупнотоннажных судов). Для того чтобы перевести рыбную отрасль на инновационный путь развития, необходимо не только обозначить цели и задачи, но и предложить механизмы по их достижению: интеграцию предприятий, полное обновление материально-технической базы и даже меры государственного протекционизма.
