С погодой для проведения тест-драйва повезло – мокрые препятствия добавляют сложностей для электронных систем, отвечающих за движение. А вот приличной съемки под дождём не получилось. Также погода не дала оценить красоту русской неоготической архитектуры отреставрированного Петровского путевого дворца. Но все эти неприятности остались за «бортом» абсолютно нового Range Rover.
Как и ожидалось, новый флагман сделан в концепции, заложенной в Range Rover Evoque. Чистые стремительные линии, идеальные пропорции кузова, лаконичные акценты на деталях создают более мягкий и современный облик. Но при всём это присутствует принадлежность к семейству, более того в образе явно проступают черты первого «классического» Range Rover 1970 года. Из силуэта ушла беспрекословная тяжёлая квадратность второго и третьего поколений. Как всегда дизайнерам удалось создать различный эффект восприятия – на расстоянии нескольких метров внедорожник выглядит собрано, а если не с чем сравнить, то почти компактно, при приближении понимаешь какая это громадина. Новый дизайн не оставил равнодушным потенциальных покупателей: на небольшом участке от дворца до Ходынского поля меня пропускали владельцы дорогих Land Cruiser, BMW, Mercedes просто чтобы рассмотреть новый Range Rover.
Начав движение, я почти не слышала слов инструктора о достоинствах автомобиля. Я эти достоинства просто впитывала в себя. Лёгкий, послушный, отзывчивый внедорожник обволакивал комфортом и роскошью. Ещё один момент, который не ожидала почувствовать – снижение массы за счет полностью алюминиевого кузова (фоном была воспринята информация о 420 кг и отсутствии подобного у конкурентов). Range Rover ведёт себя как победитель рыцарского турнира, которого освободили от доспехов, и он может продемонстрировать и красоту мускулистого тела, и лёгкость движений.
Изысканности салона, эксклюзивности материалов и качеству исполнения в пресс-релизе посвящена треть текста. Можно сочинить оду внутреннему убранству, системам обеспечивающим комфорт и получения удовольствия, но что ещё можно ожидать от флагмана линейки? Если очень сильно захотеть, найдётся что-нибудь к чему можно прицепиться – складочке кожи, или отличающемуся на микроны шву между деталями, но это даже придаёт индивидуальность и понимание того, что машину делали люди. Что хочется отметить – это увеличение количества деталей из алюминия и уменьшение различных управляющих кнопок, реле и пр. Салон также стал более лаконичным и по-королевски скромным.
Тестовая программа была разделена на три части, которые можно обозначить как: «спортзал» с металлическими тренажёрами, «городские джунгли» в естественном исполнении и «беговая дорожка». Первые два участка демонстрировали внедорожные возможности. Они обеспечиваются невероятным количеством различных систем, основные из которых – пневматическая подвеска (имеется 2 уровня внедорожного положения кузова: +40 мм или +75 мм относительно стандартного положения), 2-ступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом и второе поколение ситемы Terrain Response® 2. Причем у последней появилось два варианта работы – автоматический и ручной. В режиме Auto «интеллектуально» анализируя обстановку Terrain Response самостоятельно подбирает оптимальные настройки всех систем, заданные в режимах General, Grass/Gravel/Snow, Mud/Ruts, Sand и Rock Crawl. Или это делаете вы.
В «Спортзале» было три упражнения, явно демонстрирующие возможности Range Rover, остальные больше носили «развлекательно-психологический» характер. Подъем на пандусы, в которые встроены ролики под три колеса, показывает возможность перераспределения момента – если автомобиль попал на лёд, достаточно сцепления с поверхностью одного колеса, оно «вытащит» всю машину.
Знакопеременные препятствия около метра высотой дают возможность оценить гигантские хода подвески. Перед тем как на них заехать, нужно было в нейтральном положении трансмиссии нажать на центральной консоли кнопку, дающей команду пневматике поднять кузов на максимальную высоту (ход переднего колеса 260 мм, заднего – 310 мм, дорожный просвет – 303 мм).
Ну а на и впечатляющих 30-градсуных подъёме и спуске можно ощутить результат работы систем Hill Descent Control (HDC) и Hill Start Assist (HSA) – когда автомобиль не скатывается и легко продолжает движение вверх без отката. Техническими характеристиками прописана глубина преодолеваемого брода в 90 см, но этот показатель проверить не удалось, так как бассейн для водных процедур в ожидании сильного дождя был наполнен не полностью. «Городские джунгли» собрали более реальные препятствия из канализационных люков, железнодорожных рельс, мокрых валунов и бревенчатого склона. Упражнения были менее экстремальны на вид, но более правдоподобны и давали почувствовать мягкость подвески и интеллектуальный выбор режима.
«Беговая дорожка» позволила оценить свойства динамики и управления. На тестируемом Range Rover стоял дизельный 4,4-литровый двигатель SDV8 с турбонаддувом мощностью 339 л.с. Развивая крутящий момент 700 Нм в диапазоне 1750–3000 об/мин, он разгоняет автомобиль с места до 100 км/ч за 6,9 секунды. Это на секунду быстрее чем у предыдущей модели, из-за заметной потери веса. Это цифры из технических характеристик модели. На отведённой для разгона прямой при полном выжимании педали газа обороты рванули до указанных 3000, а вот за скоростью уследить не удалось – участок уж больно короткий, и по плану нужно было тормозить «в пол». Ступня сразу ощутила толчки педели тормоза – это подключились антиблокировочная система (ABS) и электронная система распределения тормозных усилий (EBD), воздействующая на Brembo с шестипоршневыми легкими суппортами. Их работа удержала внедорожник на заданной прямой, а «умная» подвеска так поддержала кузов, что он даже не «клюнул» при полной остановке. На «переставке» и «змейке» вступила в действие Adaptive Dynamics с амортизаторами с динамической регулировкой жесткости, система Dynamic Response, отвечающая за крены, и система динамического контроля устойчивости (DSC). До проверки системы предотвращения переворачивания (RSC) дело не дошло.
За время этого короткого теста конечно не было возможности проверить работу каждой из систем. А их в запасе у Range Rover ещё много: адаптивный круиз-контроль с системой Queue Assist, Park Assist (помогает водителю при параллельной парковке в стесненных условиях), адаптивный круиз-контроль с системой Queue Assist, система Intelligent Emergency Braking (включая Advanced Emergency Brake Assist) – помогает водителю избежать столкновений при движении на малой скорости, система мониторинга «слепых зон» и другие полезные вещи. Хотелось бы по отдельности оценить работу того или иного внедорожного режима. Но может быть оно и не нужно – режим Auto позволяет об этом не думать, и просто двигаться к цели.
Совершенно новый Range Rover – идеальный внедорожник, но за совершенство нужно платить. Минимальная цена составляет 3 996 000 рублей, за автомобиль с новым 3-литровым дизельным двигателем TDV6 и частичным набором систем и функций. У этого варианта будет ещё более-менее приемлемый расход топлива – 13-15 л на 100 км. Самый мощный Supercharged LR-V8 (510 л.с.) будет потреблять больше 25 л на сотню, и ещё за его владение придется платить налог на роскошь (более 150 000 рублей в год). Чтобы ездить на короле бездорожья и роскоши нужно самому быть чуть-чуть королём. Хотя таких у нас оказалось достаточно – начало продаж в декабре, а заказы принимаются уже только на март.
Range Rover 2013 модельного года (данные производителя)
Длина / Высота / Ширина, мм 4999 / 1835 / 2073
Колесная база, мм 2922
Угол въезда 26,0 (в нормальном режиме) / 34,7 (во внедорожном режиме)
Угол съезда 24,6 (в нормальном режиме) / 29,6 (во внедорожном режиме)
Угол продольной проходимости 20,1 (в нормальном режиме) / 28,3 (во внедорожном режиме)
Глубина преодолеваемого брода, мм 900
Диаметр разворота, м 12,3
Коэффициент аэродинамического сопротивления от…Cd 0,35
Масса от … кг 2360
Величина багажного отделения, л
• Максимально за вторым рядом сидений 909
• Максимально за первым рядом сидений 2030
• Под багажным экраном 550
Передняя подвеска Подвеска с короткими и длинными рычагами с двумя нижними креплениями на пневматических рессорах / Адаптивная амортизация / Система динамической стабилизации Dynamic Response
Задняя подвеска Интегрированная многорычажная подвеска с пневматическими рессорами / Адаптивная амортизация / Система динамической стабилизации Dynamic Response
Тормоза, мм 380мм вентилируемые передние диски / 365мм вентилируемые задние диски
Рулевое управление Электрический усилитель реечного рулевого управления (EPAS)
Система полного привода Постоянный полный привод через центральный дифференциал и опциональный задний дифференциал
Тип двигателя Продольно расположенный, V8, 32 клапана, двухступенчатый параллельно-последовательный турбонаддув
Объем двигателя, см³ 4367
Максимальная мощность, л.с. @ об/мин 339 @ 3500
Максимальный крутящий момент, Нм @ об/мин 700 @ 1750-3000
Трансмиссия ZF 8HP70 8-ступенчатая автоматическая
Выброс CO2 в комбинированном цикле ЕС, г/км 229
Расход топлива (ЕС)
городской /загородный /комбинированный циклы, л/100 км 11,5 /7,6 /8,7
Емкость топливного бака, л 105
Время разгона, 0-100 км/ч, с 6,9
Макс. скорость, км/ч 217
