Сегодня и на российских, и на международных рейсах чаще всего можно встретить иностранные самолёты. В то же время возможность санкций, запрещающих поставку и обслуживание иностранной авиатехники, перестаёт казаться чем-то фантастическим в свете последних событий. АиФ.ru выяснил, сможет ли Россия обеспечить себя собственными самолётами.
Призраки региональной авиации
Региональные самолёты предназначены для полётов на короткие расстояния (до 1500 км) в местности, где часто нет подготовленных взлётно-посадочных полос. Нередко именно они являются единственной связью с внешним миром для удалённых посёлков. В данный момент практически весь парк региональных самолётов в России морально устарел. По данным главы аналитической службы отраслевого агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, на 2014 год по стране летает около полусотни машин ещё советского производства. В первую очередь, это Ан-24, Ан-26, Як-40. Возраст многих из этих машин перевалил за 30 лет, а значит, в скором времени их парк будет сокращаться.
Потребность в новых региональных самолётах оценивается числом от 250 до 400 штук к 2030 году. Речь идёт именно о турбовинтовых машинах вместимостью 60–70 пассажиров: реактивные региональные самолёты вроде Як-40 сегодня не будут востребованы на рынке из-за своей малой вместимости и высокой стоимости эксплуатации. Таким образом, выбор стоит между тремя самолётами: отечественным Ил-114, о необходимости возобновления производства которого заявил Дмитрий Рогозин, канадским Bombardier Q-300 и франко-итальянским ATR-72, о необходимости закупки которых говорит Дмитрий Медведев.
Ил-114 — региональный пассажирский самолёт, разработанный в конструкторском бюро им. С. В. Ильюшина. Эта машина продолжает линейку таких самолётов, как Ил-12, Ил-14 и Ил-18, которые тысячами выпускались в СССР. Начало работ по строительству первого опытного Ил-114 в Ташкенте совпало со вспыхнувшими в Узбекской ССР межнациональными конфликтами. После распада Советского Союза завод оказался в другом государстве, и к финансовым сложностям добавились таможенные и политические трудности. Первый полёт Ил-114 совершил 29 марта 1990 года, но из-за недостатка финансирования и других проблем массовое производство самолёта так и не было развёрнуто. На данный момент в Узбекистане эксплуатируются только 7 машин, а в России летает и вовсе только лаборатория Ил-114ЛЛ «Калибр» компании «Радар ММС».
С начала 2000-х годов ведутся разговоры о необходимости переноса производства Ил-114 в Россию, а особенно громко эти голоса зазвучали после украинского кризиса, в результате которого перспективы производства украинского регионального самолёта Ан-140 (как, впрочем, и всех остальных самолётов «Антонова») в России оказались очень туманными. Ил-114 в данный момент является единственным уже разработанным российским региональным самолётом, производство которого можно наладить в кратчайшие сроки.
У идеи начала производства этого самолёта в России есть как свои сторонники, так и противники. «Для того чтобы сделать этот самолёт конкурентоспособным, необходимо сильно модифицировать его и, в сущности, создать на его базе новый самолёт, что потребует значительных денежных вливаний», — считает Олег Пантелеев. В свою очередь главный конструктор Ил-114 Николай Таликов не считает, что Ил-114 необходимо модифицировать в данный момент: «По моему мнению, его производство необходимо начинать прямо сейчас и по ходу вести работы по улучшению машины».
В перспективе новым региональным самолётом отечественного производства должен стать Ил-112. В данный момент эта машина разрабатывается как лёгкий транспортный самолёт для Министерства обороны РФ, однако при разработке проекта в него была заложена и возможность пассажирской модификации. Что касается двигателей, то в данный момент ОАО «Климов» разрабатывает силовую установку ТВ7-117В, которая в перспективе должна стать основной для российской региональной авиации. Первый полёт Ил-112 запланирован на 2015 год, а запуск массового производства пассажирской машины, учитывая загрузку АК им. Ильюшина, стоит ожидать через 5–7 лет.
На прошедшем МАКСе, до начала украинского кризиса, российской и канадской стороной было подписано соглашение о намерениях по продаже до 100 турбовинтовых самолётов Bombardier Q-400 общей каталожной стоимостью около $3,4 млрд. Кроме того, «Ростех» и Bombardier планировали построить завод в Ульяновской области и начать на нём сборочное производство этих машин. В данный момент не поступает ни сообщений о начале работ, ни сообщений об отказе от сотрудничества. Впрочем, представители Bombardier призывают не поддаваться панике и надеются на скорое возобновление переговоров.
Шоу на земле и в небе. 8 фактов из истории авиасалона МАКС >>
С оптимизмом смотрит в российское будущее и компания ATR. Директор по продажам компании ATR в России Бернар Фондо заявил: «Мы делали анализ рынка. Он показал, что в течение ближайших 15–20 лет российским авиакомпаниям понадобится около 200–250 турбовинтовых самолётов. ATR планирует занять 40 % в этой нише». О начале производства в России Ил-114 также нет окончательного решения. По словам Николая Таликова, 15 августа об этой возможности будет подготовлен доклад Дмитрию Рогозину.
Лошадки инноваций
«Сухой Суперджет-100» относится к ближнемагистральному классу самолётов (дальность полёта — 3048 км для SuperJet100-95B и 4578 км — для SuperJet100-95LR) и является единственным пассажирским самолётом, разработанным и запущенным в производство за последние годы.
Противники «Суперджета» считают, что на него потрачено слишком много денег, и более того, заявляют, что он «похоронил» многие другие проекты и даже целые заводы. Сторонники говорят о том, что эти затраты оправданы: создать новый самолёт на «руинах» советского авиапрома можно было только в кооперации с зарубежными производителями.
Самолёт есть, конкурентоспособного продукта нет — эксперт о «Суперджет-100». Читайте подробнее >>
Согласно программе ОАК 2007 года, к 2013-му году планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100, но массовое производство машины было начато с задержкой. На данный момент (август 2014 года) выпущено 61 SSJ100, один из которых разбился в 2012 году в Индонезии во время демонстрационного полёта. По словам президента ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» Андрея Калиновского, «Суперджет» станет рентабельным к 2016 году, при условии если сборочная линия выйдет на плановый выпуск 60 самолётов ежегодно. Двигатели для самолёта производятся компанией PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma».
Среднемагистральный самолёт Ту-204. Справка >>
Ту-204 — среднемагистральный самолёт (дальность полёта — 5920 км для Ту-204-300 с максимальной коммерческой нагрузкой и 7370 км — с максимальным запасом топлива), разработанный ОКБ им. Туполева в конце 80-х годов. Двигатели самолёта ПС-90А производятся в России с 1989 года. Производство самолёта начато в 1990 году, но массовым оно так и не стало: из-за сложной экономической ситуации Ту-204 выпускались по несколько штук в год, и с начала серийного производства (за 24 года) было выпущено только 76 самолётов, из которых на январь 2014 года летает 47. Чтобы обеспечить регулярное сообщение между мегаполисами в европейской части страны, с Сибирью и Дальним Востоком, по оценке экспертов, необходимо около 60 Ту-204-300.
Под знаком «Ту». 10 знаменитых самолётов КБ Туполева. Смотрите в инфографике >>
Самолёт МС-21, который в данный момент находится в стадии разработки, должен вывести российский авиапром на новый уровень. Во-первых, в нём, в сравнении с «Суперджетом», должно быть намного больше отечественных комплектующих, более широко будут применены композиционные материалы, что позволит уменьшить взлётный вес, а во-вторых, эта машина в сравнении с SSJ-100 будет иметь большую дальность полёта (5000 км) и большую пассажировместимость (до 230 у Мс-21-400 против 98 у SuperJet100-95B). Оснащать самолёт планируется двигателями канадского производства, а позже — российским ПД-14 (перспективным двигателем), разработка которого должна закончиться в 2020 году. Сертификация самолёта и ввод в эксплуатацию первых экземпляров планируются на 2016 год, а начало серийного производства ожидается в 2020 году.
Китайский широкофюзеляжник
Единственный отечественный «широкофюзеляжник» (так на авиационном сленге называют пассажирский самолёт с двумя проходами между пассажирскими креслами) был разработан в ОКБ им. Ильюшина в конце 1970-х годов. Тогда на этот сложнейший проект работала вся советская авиационная индустрия, а его комплектующие производились по всему СССР. Целью производства самолёта такой большой вместимости (до 314 человек) была ликвидация загруженности аэропортов. Ил-86 выпускали серийно с 1980 до 1993 года на авиационном заводе ВАСО в Воронеже, а всего было выпущено 106 самолётов. В данный момент ни один из Ил-86 не эксплуатируется.
Модификация Ил-86, дальнемагистральный Ил-96, отличался двигателями ПС-90A и увеличенной дальностью полёта (9000 км у Ил-96-300 против 3800 км у Ил-86). Как и многие другие самолёты, выпущенные незадолго до распада СССР, Ил-96 не стал массовым. С 1992 года было выпущено только 28 самолётов, из которых используется только 18. Кроме России, Ил-96 летает только в кубинской авиакомпании Cubana. В апреле 2014 года один из основных эксплуатантов самолёта, авиакомпания «Аэрофлот», выставил на продажу все 6 имеющихся у него Ил-96-300. Связано это было с большим расходом топлива и нареканиями у пассажиров из-за низкого комфорта салона. Модификация Ил-96 является самолётом Президента РФ.
Разработка нового широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта ОАК будет вести совместно с Китаем. «Самостоятельно Россия не сможет построить такой самолёт, но совместно с Китаем это вполне возможно», — считает Олег Пантелеев. В данный момент стороны проекта занимаются оценкой основных параметров самолёта и времени, необходимого для его реализации.
Самолёты для нового времени
«Сегодня принято ругать российский авиапром. Многие говорят, что он — один из худших в мире. В то же время, если посмотреть на статистику продаж, можно понять, что это совсем не так. Сегодня ОАК и «Вертолёты России» занимают третье место в мире по продажам авиационной техники (военной и гражданской). Это же касается и разговоров о том, что мы «не способны сами построить самолёт, постоянно сотрудничаем с зарубежными компаниями». Но ведь Airbus и Boeing поступают так же: многие агрегаты их самолётов выпускаются в компаниях, которые нередко находятся в других странах», — считает Олег Пантелеев.
По мнению эксперта, сравнивать современную российскую авиацию с той, что была в СССР, также нельзя: ведь сегодня мы находимся в рамках рыночной экономики, и разрабатывать самолёт имеет смысл только тогда, когда он в перспективе сможет составить конкуренцию зарубежным машинам. Значит, он должен соответствовать международным требованиям, и именно на это уходит больше всего времени. «Быстро сегодня можно построить только самолёт, который будет приносить убытки авиакомпаниям, а для производства конкурентоспособной машины потребуются годы», — считает эксперт.
