Компания «Аэрофлот» выставила на продажу последние в своём парке шесть самолётов Ил-96, предназначенные для авиалиний средней и большой протяжённости. Отечественные машины этого класса было решено заменить, поскольку они сильно устарели. На смену Ил-96 пришлиBoeing.
Почему парки большинства российских компаний пополняются за счёт зарубежных самолётов, сможет ли Россия вернуть позиции авиационной сверхдержавы или навсегда останется авиаимпортером, об этом и многом другом АиФ.ru поговорил сэкспертом комитета Госдумы по транспорту Романом Гусаровым.
А вот и пенсия!
Наталья Кожина: Роман Владимирович, недавно компания «Аэрофлот» отказалась от Ил-96, означает ли этот факт конец существования отечественных лайнеров подобного типа?
Роман Гусаров: Даже с уходом человека в мир иной жизнь на Земле не останавливается. К моему глубокому сожалению, самолёт Ил-96 – безнадёжно устарел. Он проигрывает западным аналогам по множеству параметров, не было никакой возможности модернизировать его конструкцию и поддерживать его конкурентоспособность. Отказ от Ил-96 – не вина «Аэрофлота». Самолёты честно отлетали до конца своего жизненного срока, выработали свой ресурс – и их проводили, что называется, «на пенсию». «Аэрофлот» и так продержался дольше всех и был последним эксплуатантом этого типа воздушных судов. Что касается сегмента строительства широкофюзеляжных самолётов в целом, то устарел не просто сам по себе Ил-96, но и технологии строительства таких самолётов, существующие в России. И сейчас нам надо учиться, по большому счёту, начинать с нуля. Мы сегодня с большим трудом производим небольшой региональный самолет, который можно назвать конкурентоспособным на мировом рынке – «Сухой Суперджет-100». Но до того момента как мы сможем дорасти до строительства современных конкурентоспособных широкофюзеляжных самолётов, должно пройти какое-то время: должен быть накоплен опыт и приобретены новые компетенции в самолётостроении.
– Получается, что занять позицию авиационной сверхдержавы нам не светит, и отныне мы вечные покупатели самолётов?
– Нет, я не согласен с такой позицией. Надежда и перспективы есть, но что касается широкофюзеляжных самолётов – таких как Ил-96 – я думаю, что раньше, чем в следующем десятилетии, мы такой проект реально осуществить не сможем. Но в других сегментах у нас есть проекты, они реализуются, и есть неплохие перспективы.
– О каких проектах идёт речь, можете назвать несколько?
– Для нашей авиационной промышленности важно не количество этих проектов, а качество. На сегодняшний день все усилия брошены на то, чтобы довести до ума самолёт «Сухой Суперджет-100». При его постройке используются технологии, которые мы никогда ранее в самолётостроении не использовали. Это первый чисто цифровой самолёт – и первый российский самолёт, сертифицированный в Европе, что немаловажно. Он соответствует европейским нормам безопасности, а, следовательно, это продукт мирового уровня. Однако у нас есть проблемы несколько другого порядка – нам нужно научиться обеспечивать высокий уровень сервиса и постпродажного обслуживания этих самолётов. Мы пока не научились вести коммерческое сопровождение таких проектов, то есть на сегодняшний день самолет есть, но прорывного конкурентоспособного продукта – инструмента, с помощью которого авиакомпании могут зарабатывать деньги, пока еще не создали.
– У вас нет ощущения, что этот проект высасывает абсолютно все ресурсы и не оставляет никаких шансов всем остальным авиационным проектам?
– У меня к нему двоякое отношение. С одной стороны, это шаг вперёд, мы сделали объективно неплохой самолёт. С другой… его в своё время в одной статье назвали «кукушонком», потому что он, как кукушонок, влез в гнездо, всех выпихнул, а теперь беспрерывно просит есть – и бедные синички ему подтаскивают и подтаскивают. А аппетит у него растёт, и он сам растёт – и никак не полетит. Вот примерно такова сейчас печальная ситуация, и этот чемодан без ручки бросить уже невозможно. Потому что отказ от этого проекта будет ещё большим ударом и по авиационной промышленности, и по имиджу России, и, что самое печальное, по будущему проекту МС-21. Потому что провал «Сухой Суперджет-100» будет провалом проекта МС-21 с точки зрения имиджа проекта, продаж, спроса и доверия к российским производителям авиатехники.
Большие надежды
– Кроме «Сухой Суперджет-100» нам больше нечем гордиться?
– Я назову ещё один проект, на который возлагаю очень большие надежды. Это проект магистрального самолёта XXI века, так называемый МС-21. Он реализуется с учётом уже накопленного опыта, полученного на проекте «Сухой Суперджет-100». Это самолет другого класса. Если «Суперджет 100» – это региональный самолет, то МС-21 – это узкофюзеляжный магистральный самолет с неплохими перспективами на мировом рынке. Мы постараемся вклиниться в самый популярный сегмент самолётов в мире. Сейчас в нём самолёты всего двух производителей – Boeing (Боинг-737) и Airbus (А-320). Уже началось изготовление его отдельных элементов, идут работы по созданию двигателя, и, предположительно, в 2017–2018 годах он должен быть поднят в воздух. Самолёт изготавливается с использованием самых современных композиционных материалов, поэтому конструкция должна получиться прочной и лёгкой. Будут использованы те же технологии, которые сегодня используются в самых передовых разработках западных производителей, например Boeing-787 Dreamliner.
– Я правильно понимаю, что в теории МС-21 поможет нам обновить парк отечественных авиакомпаний?
– Теоретически – да, если мы будем изготавливать его запланированной серией порядка хотя бы 60 самолётов в год. На него уже собран предварительный портфель заказов. Если он действительно будет превосходить западных конкурентов и по лётно-техническим характеристикам, и по соотношению цена-качество, то за 5–7 лет появится реальная перспектива заместить парк иностранных воздушных судов в этом сегменте на отечественные. Но также я хочу успокоить наших граждан, волнующихся по поводу засилья в нашей стране Boeing и Airbus. Хорошо, что эти самолёты появились в парке нашей авиации, потому что они пришли на смену совершенно устаревшим самолётам советского производства. Сегодня они обеспечивают нужный уровень безопасности полётов, а для гражданской авиации это самое главное.
– До реализации отечественных проектов еще очень много времени, и сегодня парки наших авиакомпаний в основном составляют Boeing и Airbus. Нет ли опасности, что из-за возможных санкций российская авиация может сильно пострадать?
– Я – сторонник идеи, что на Западе всё-таки пока превалируют разумные и трезвомыслящие люди, и они понимают, что ввод санкций в большей степени ударит по ним самим, нежели по России. Допустим, Boeing откажется поставлять нам новые самолёты – а ведь у него только с «Аэрофлотом» контракт более чем на 3 миллиарда долларов. Неужели Boeing как корпорация откажется от столь крупного заказа? Или, допустим, они откажутся от поставки нам запчастей. А у нас сегодня почти все самолёты находятся в долгосрочной аренде (лизинге) от западных лизинговых компаний. Значит, наши компании просто вернут Западу все эти самолёты. Если мы вернём эти 500–600 самолетов на мировой вторичный рынок, он просто рухнет. Представляете, владелец неожиданно получает назад 500 подержанных самолётов? Ему придётся думать, куда их пристроить. Поэтому и тут в первую очередь потеряет именно Запад.
– Роман Владимирович, на мировом авиарынке выходит много различных новинок, могут ли наши авиакомпании позволить себе купить их или они довольствуются исключительно подержанными машинами?
– Сейчас засилье подержанной западной техники в рядах нашей авиации практически прекратилось. С конца предыдущего десятилетия и по наши дни происходит активное замещение подреженных западных самолётов новыми. И сегодня мы покупаем самолёты исключительно новейших модификаций. Если это среднемагистральные Boeing, то это как минимум семейство NG – Next Generation. Если А-320, то уже сейчас мы приобретаем самолёты СЕО. Сегодня наши авиакомпании ждут поступления таких новинок, как А-320 NEO, Boeing -787 Dreamliner, А-380. То есть сейчас авиакомпании размещают заказы исключительно на новые машины и их самые последние модификации.
Мужик, придумавший крылья. Взлётная полоса Сергея Ильюшина 
В России введут обязательный экзамен для летчиков и авиадиспетчеров 
Низкий уровень. Экс-командир Ту-134 о нехватке грамотных пилотов 
Чем был плох наш авиапром и почему мы летаем на зарубежном «старье»? 
