Евгений Дитрих: инвестиции в автодорожную инфраструктуру России

Традиционно в России дороги строит и обслуживает государство. То, что оно вкладывает из года в год уже инвестициями перестали называть, хотя огромная сеть автодорог – это более миллиона километров федеральных, региональных, муниципальных дорог - сегодня обслуживается и развивается силами государства. Сегодня дорожные инвестиции осуществляются государством по неcкольким направлениям. Во-первых, это строительство и развитие существующей сети, создание новых пропускных способностей, для того чтобы автомобили могли двигаться беспрепятственно. За последние пять лет реализации федеральной целевой программы модернизации транспортной системы протяженность ежегодно вводимых дорог возросла в пять раз. По итогам этого года мы ожидаем порядка тысячи километров новых и реконструированных федеральных дорог ввести в строй. Инвестирует государство и в повышение уровня безопасности дорожного движения, существует целый ряд программ, направленных на то, чтобы двигаться по дорогам можно было не только комфортно, быстро, но и безопасно. Уделяем большое внимание местам концентрации ДТП, пересечениям автодорог с железными дорогами, строительству надземных и подземных пешеходных переходов. Это серьезные задачи. Эти усилия позволяют делать дороги быстрыми, надежными, безопасными. Новым для России и перспективным направлением является механизм инвестирования в дорожное хозяйство при помощи государственного и частного партнерства. Сегодня на практике применяются две схемы такого партнерства: строительство государством вместе с инвестором новых автодорог и реализация комплексных инвестиционных проектов, о которых последнее время много говорят, когда государство создает инфраструктуру в форме автомобильных и железных дорог, подключения к энергомощностям, создает инвестиционную площадку, а не ней бизнес строит предприятия, которые работают на благо страны и региона. Вот это основное из проектов государственного и частного партнерства. На ближайшую перспективу мы видим в числе таких проектов дооборудование дорог объектами сервиса, как новый механизм такого оборудования, когда дорожники самостоятельно готовят площадки под конкретные объекты сервиса, эти площадки располагают вдоль автодорог, и бизнесу, малому бизнесмену не нужно бегать и собирать тысячи согласования, которые подчас нужно собирать, он получает все в одном пакете. Создавая объект, о котом договорились, заправку, мотель, кафе, он зарабатывает деньги и оказывает услуги пользователям автодорог. Выигрывают от этого все. Направлений и форм государственного и частного партнерства больше, применительно к каждому проекту их тоже много.

Давайте рассматривать федеральные автомобильные дороги, действительно, как пути сообщения и возможность передвижения. При этом ограничением это не является, федеральный закон об автомобильных дорогах напрямую установил возможность и условия введения платы за проезд. Мы полагали бы, что введение платных дорог расширяет возможности пользователей, потому что альтернатива для проезда всегда есть и поддерживается в надлежащем состоянии.

В любом случае. Это требование федерального закона о том, что любая платная дорога должна иметь альтернативную. Есть такое требование и к альтернативе, причем в любом случае в решениях правительства РФ и правительств субъектов РФ о введении платности должен быть четко расписан маршрут такой альтернативы, указаны требования к ней и режим, в котором она будет поддерживаться. Это требование будет соблюдаться в любом случае.

Мы говорим сейчас о том, что нормы эксплуатации платных дорог должны не то что соответствовать требованиям, которые мы предъявляем к бесплатным дорогам, они должны быть существенно выше. Правительство РФ установило норматив расходов на содержание и ремонт федеральных автомобильных дорог, рекомендовало такой же норматив установить и субъектам РФ. Мы в прошлом году начали поэтапный переход на стопроцентный норматив при финансировании работ по ремонту и содержанию дорог. Мы планировали завершить переход к 2012 году. Для платных дорог, о которых мы говорим, будет обязательным соблюдение этого норматива и обеспечение финансовыми средствами всех работ, необходимых для того, чтобы дорога была в самом лучшем состоянии.

На сегодня государство, но мы работаем над этим.

Думаю, что наш читатель немного утрирует. Не могу сказать, что в России сейчас стоимость километра дорог серьезно превышает западные цифры. В любом случае оперирование таким термином, как средняя стоимость строительства одного километра, не вполне корректно. Стоимость дорог в Подмосковье и в республике Саха-Якутия будет разной. Составляющих много. И те затраты, которые необходимы на освобождение территорий, площадки под строительство дороги, которые в Подмосковье будут значительны с учетом плотности застройки, и затраты на создание объекта, на применяемый материал. Момент в следующем. Мы во всех случаях, готовя проект, стараемся, и получается у нас это делать – прокладываем дороги так, чтобы стоимость строительства была оптимальна. Рассматриваются различные варианты прохождения трассы, стараемся идти по землям, которые никому не принадлежат. Стараемся использовать новые, более качественные материалы, чтобы оптимизировать стоимость строительства, с тем чтобы впоследствии дорога была более дешевой в эксплуатации и ремонтные интервалы были бы больше. Не во всех случаях это приводит к резкому снижению стоимости, как правило, это приводит к оптимизации стоимости дороги. А для инвестора это возможность еще раз дополнительно посмотреть, у многих из них есть новые технологии, которые мы не применяем, которые позволят оптимизировать стоимость строительства, и для инвестора это способ заработать деньги, это долгосрочные вложения капитала, которые окупаются. В мировой практике вложения в дорожную инфраструктуру – надежное долгосрочное вложение средств. Когда проект запущен, дорога начала эксплуатироваться и приносить доход, все расчеты подтверждаются, люди готовы ехать по дороге, платить за проезд, видя качество предоставляемых услуг, то такое вложение является наиболее надежным. Поэтому инвесторов у нас много, хотелось бы, конечно, больше, но там возможности по развитию этого вида бизнеса в России велики.

Есть целый ряд проектов, которые мы запланировали, чтобы ими заняться. Это, в частности, проектируется трасса Москва - Санкт-Петербург на всем протяжении, проектные работы будут завершены в основном в этом году и в какой-то части в будущем. Это задел на будущее, чтобы предлагать инвесторам и пользователям вновь построенные участки всей трассы на наиболее востребованных направлениях. Кроме того, трасса Центральная кольцевая автомобильная дорога в МО, которая также сейчас проектируется. Тоже в ближайшее время начнем предлагать инвесторам строить ее на основе платности. Достаточно много региональных проектов, в частности по МО есть ряд проектов, правительство МО с нами говорило об обходе Балашихи, о новой платной автодороге МКАД - Ногинск. Определенные перспективы имеются. В любом случае все проекты, которые так начинаются, предваряются достаточно серьезными долговременными изысканиями, расчетами, общественными обсуждениями. Думаю, если такого рода проекты будут начинаться, наши слушатели о них узнают в первую очередь.

Я очень надеюсь, что достойная дорога с разделением транспортных потоков будет на М4 достаточно скоро. Мы в ближайшее время вводим участок дороги в обход Богородицка, по нормам первой технической категории, это высококлассная магистраль, которая там будет примером, чтобы по ее образу и подобию создавались другие. В наших планах сдача реконструированных участков по этой дороге иных общей протяженностью порядка 100 км. В целом в планах правительства реконструкция М4 под новые требования всей, поскольку мы понимаем, что по этой магистрали будут и в период подготовки к Олимпиаде доставляться туда грузы и пассажиры, и во время проведения Олимпиады. На сегодня мы имеем методику расчета платы за проезд, которая утверждалась в 2000 году. Она и сегодня достаточно современная, основана на том, что оцениваются выгоды пользователя, которые он получит от проезда по платной дороге. Делается попытка оценить экономию топлива, оценить сокращение времени в пути и много других различных параметров оцениваются. На сегодня мы дополняем эту методику. С учетом того, что инвестиции в автодорожную составляющую могут делать частные инвесторы, не можем забывать об их интересе в этом процессе, не только пользователь должен получать выгоду, но и инвестор должен получать окупаемость собственных инвестиций. Поэтому мы методику корректируем. Плата за проезд на платном участке, о котором шла речь, составляет 20 рублей для легкового автомобиля, плата около 1 рубля за километр, по европейским меркам это достаточно низкая плата, а участок, который в ближайшее время собираемся капитально отремонтировать, достаточно хорошего качества.

Ни в коем случае. Форм партнерства государственного и частного хозяйства много. Те, которые мы сейчас применяем, те самые концессии, которые начали реализовываться в этом году после долгого периода подготовки, мы заключили первые концессионные соглашения в июле этого года. На сегодня в рамках их реализации государство и частный инвестор совместно финансируют строительство конкретных дорог, причем строительство и эксплуатация будут осуществляться концессионером, который инвестирует свою частную составляющую в проект, под надзором государства. Поэтому мы надеемся, что концессионер понимает, что ему важно приложить все усилия, чтобы строительство стало максимально качественным и дешевым, чтобы, качественно построив дорогу, в последующем при эксплуатации нужно было тратить меньше денег. Это один из вариантов государственного и частного партнерства в сфере дорожного хозяйства. Второй – это бизнес, который строит свои объекты за свой счет, и государство, которое создает площадки и обеспечивает инфраструктуру для них за свой счет. При этом тут просчитываются налоговые последствия, выгода для региона при реализации таких проектов.

Мы привыкли говорить, что платная дорога обязана иметь альтернативу, это требование сегодня закона, к этой альтернативе также установлены требования. Давайте рассматривать платную дорогу как альтернативу существующей, как новые возможности для тех, кто хочет ими воспользоваться. Если мы имеем возможность и желание потратить некоторое время и душевные силы, чтобы проехать по существующей дороге, к которой иногда вполне обоснованно имеются претензии, едем по существующей. Если мы имеем возможность и желание заплатить и проехать по дороге более высокого качества, с более ровным покрытием и более широким сервисом, движемся по этой дороге. С этой точки зрения платные дороги – это наши новые возможности. В отношении нового выхода на Минку, недавно возвращался со стороны Смоленска в Москву, дорога заняла достаточно немного времени, порядка 3,5 часа, которые я ехал по ней, были дополнены полутора часами, которые я стоял перед Голицыно и перед Одинцово. Есть проблемы и обоснованные нарекания, и ответом на эти вопросы был этот проект. Он предназначен, чтобы разгрузить головной участок Минки. В наших планах продление этого участка до бетонных колец. Мы проектируем сегодня новою трассу, которая именуется Центральной кольцевой автомобильной дорогой в МО, и в комплексе эти дороги позволят существенно разгрузить московский транспортный узел, выпустить транзит, который идет с севера на юг и с запада на восток на эти вновь создаваемые автодороги.

Те проекты, которые мы сейчас реализуем, - новый выход на М1 с МКАД и головной участок новой трассы Москва – Санкт-Петербург до 58-го км - эти дороги будут строиться по нормам первой технической категории, скорость движения расчетная на них 120-150 км в час, полосность установлена в размере от 4 до 10. На новой трассе Москва – Санкт-Петербург – 10 полос на первых 15 км, дальше 8-10 полос. На обходе Одинцово, новый выход на Минку, 4-6 полос. Начато строительство должно быть в июле 2010 года, завершения ожидаем в 2012 году по первым пусковым комплексам дороги Масква – Санкт-Петербург головного участка и по обходу Одинцова. Завершение строительства до 58-го км трассы Москва – Санкт-Петербург ожидается в 2013 году. Все эти параметры были оговорены в концессионных соглашениях и были предметом конкурса. Концессионер предлагал нам, насколько быстрее, дешевле и с меньшим тарифом за проезд он может построить эту дорогу. Что касается платы за проезд, по головному участку дороги Москва – Санкт-Петербург она установлена в размере 3 руб. 60 коп. за километр. 4 руб 98 коп – по новому выходу на Минку с МКАД. Плата такая на этапе, когда мы готовили бизнес-планы проектов, обсуждалась, в том числе с водителями, которые опрашивались на близлежащих дорогах, была признана приемлемой. Это цифра, которая сложилась в ходе конкурса, и которая, согласно правилам конкурса, может с учетом ситуации индексироваться по согласованию с государством.

Мы на РАО ЕС ориентируемся только в их хороших начинаниях. Надеюсь, что в реализации государственного и частного партнерства в дорожном хозяйстве таких обстоятельств не случится. Концессионные договоры представляют собой многотомные документы общей толщиной сантиметров в 25. Постарались упомянуть и обозначить все возможные аспекты нашего взаимодействия с инвестором. В одном прав автор вопроса – дороги и по концессионным соглашениям, и те, которые будут создаваться платными при помощи государственных средств, они всегда остаются в государственной собственности. За этот аспект нас критикуют иностранцы, они привыкли, что по концессиям автодороги принадлежат концессионерам на время эксплуатации, и это придает им определенную уверенность и возможности, скажем, заимствовать под эту дорогу как актив. У нас эти возможности несколько сужены, но зато у государства есть дополнительные рычаг повышения надежности, если что-то идет не так.

По федеральной целевой программе этого года в дорожное хозяйство инвестируется 246 млрд рублей. Уровень будущего года обсуждается, он будет сопоставим. С точки зрения инвестиционной активности, сложно выделять конкретные цифры. Могу сказать о том, что два важнейших проекта в автодорожной сфере по строительству автодорог, которыми мы сейчас занимаемся, составляют в общей сложности 66 и 23 млрд рублей на весь период их реализации, это новый выход из Москвы на М1 и головной участок дороги Москва –Санкт-Петербург до 58-го километра. В будущем году на эти проекты планируется затратить из госбюжета порядка 10 млрд рублей.