Дмитрий Гаев: все мифы о метро

Я не знаю, в какой период уважаемый читатель был в метрополитене. В киевском метро есть страшная проблема с переполнением, проблема с надежностью перевозок, с модернизацией. Мы хорошо дружны и с руководством города Киева, и с коллективом Киевского метрополитена. В Киеве проблем гораздо больше, чем в Москве, и решаются они сложнее. Что касается стоимости проезда, Киевский метрополитен стоит с протянутой рукой. Ему постоянно требуются деньги для решения тех или иных проблем. В Москве этого нет. Суть не в стоимости проезда, а в том, что деньги, которые платятся за проезд, должны в первую очередь направляться на пассажира – на повышение культуры обслуживания, на качество и безопасность перевозки. Поэтому когда мы платим не 9 рублей по-киевски, а 22 рубля в Москве, мы инвестируем в самих себя, в свой комфорт и удобство при перевозке. Так сравнивать нельзя. В командировке в других городах мы можем сиюминутно увидеть что-то отличающееся от Москвы, а если изучить ситуацию, все не так и отличается. Что касается издержек на перевозку пассажиров, стоимость пассажирской перевозки складывается из затрат на материальные, энергетические и трудовые ресурсы, которые надо затратить, чтобы осуществить перевозку человека. Поэтому они объективны, никто не задирает специально эту цену, чтобы получить побольше прибыли. Все деньги, которые получает Московский метрополитен, как и Киевский, реинвестируются в самого пассажира. Поэтому, поверьте, цена объективна, затраты в Москве несколько другие, чем в Киеве. Что касается снижения издержек, это серьезная программа, которой мы занимаемся. В этом году снизился пассажиропоток и снизилась выручка. В июне мы недополучили примерно 290 млн рублей в кассу, потеря перевозки примерно 7%. Естественно, мы пересматриваем свою программу по модернизации, пересматриваем ряд программ, которые не являются жизненно необходимыми, для сокращения расходов, других источников для совершенствования нашей работы не существует. Но мы не можем пропорционально снижать объем перевозок. Московский метрополитен перегружен. У нас перегрузка отдельных линий от 120 до 140%. Снижение пассажиропотока на 7% оставляет метрополитен перегруженным. В часы пик нагрузка такая же, просто час пик идет полтора-два часа, а не 3-3,5, как в прошлом году. В период пик количество поездов не снимешь. В результате экономия ресурсов, которые мы планируем получить по специально созданной программе, где защищенными статьями являются социальные статьи по социальной защите работников метрополитена, статьи по обеспечению безопасности перевозок пассажиров, они обеспечены полностью, всего около 3% снижение расходов. Но дисбаланс останется. Мы планировали в этом году получить некоторое количество прибыли, из которой около 4 млрд рублей мы планировали направить на техническое перевооружение метрополитена, но это сводится на нет и приходится на эту же сумму корректировать программу. Киевский метрополитен развивается слабо. Мы же практически каждый год вводим новые станции. Но не увеличивается количество пассажиров. Происходит рассредоточение пассажиров, увеличивается комфорт каждого пассажира. При увеличении размеров метрополитена не увеличиваются доходы метрополитена, но увеличиваются расходы метрополитена, потому что все, что построено, надо эксплуатировать. Поэтому темп роста затрат значительно опережает другие метрополитены в СНГ, которые не прирастают километрами и станциями.

У нас действительно было время, когда машинистами работали женщины. Это очень надежные и классные были работники. Недавно был процесс, одна ленинградская студентка обращалась в суд, потому что ей отказали в принятии на работу в качестве помощника машиниста. Я не до конца понимаю здесь наших законодателей, которые запретили эту профессию для женского труда. Современные поезда – это другой уровень техники. Машинист фактически оператор поезда. Как показывает практика, в таком монотонном режиме работы женщины более устойчивы психологически. Но закон есть закон, нам надо его соблюдать. Надеюсь, приду времена, когда женщинам опять можно будет работать машинистами Московского метрополитена. Я думаю, это хорошая для женщин работа.

Я бы удивился, если бы его не существовало.

Замечание серьезное. Могу сказать, что, конечно, мы обязаны закрывать форточки или же потом приводить салон в надлежавшее состояние. Этот вопрос возьму на карандашик, посмотрим, проверим. Недавно обсуждали вопросы мойки поездов типа «Русич». Сейчас занимаемся модернизацией наших моечных устройств. В любом случае это наши проблемы, поезда должны быть чистыми. Спасибо за замечание. Надеюсь, что это все-таки не система, а исключение из системы. Проблема – это возникновение вопроса, который требует тщательного изучения, большой глубокой проработки. Проблема – это тема, которая не может быть решена, используя механизмы, которые у нас есть на сегодня. Это я отношу к проблемам. Проблемой является как сделать так, чтобы правительство РФ появилось лицом к финансированию развития сетей метрополитена в России, что вложение в инфраструктуру увеличивает ВВП, не приводя к инфляции. Я помню, как мы с Кудриным, когда он еще в Санкт-Петербурге возглавлял экономический блок в правительстве, и мы вместе с ним ходили по ГД, по правительству РФ и добивались, убеждали в необходимости выделения денег на развитие метрополитена. И вдруг Кудрин, пересев в другое кресло, занял противоположную позицию, сказав, что правительство РФ к этому не имеет отношения, этим должны заниматься субъекты РФ. Теперь он наш главный оппонент в правительстве. Вот это проблема. Метро можно строить, строить быстро, оно дает и экономический, и социальный эффект. Просто нельзя это превращать в долголетие, когда 20 лет строятся несчастные 5 км. Чикл строительства метрополитена вне зависимости от длины – это 2,5 года. Иначе это деньги государства, закопанные в землю. Я надеюсь, что, может быть, вынырнув из экономического кризиса, Кудрин изменит точку зрения или ему подскажут его руководители. Метро и то, что прилегает к метро, – среда обитания человека. Чем она удобнее человеку, тем больше приносит прибыли на территории, где оно есть.

Это может быть просто нарушение технологии, которое можно поправить. Мы обращали внимание, и машиностроители, которые направляют нам новый подвижной состав, стараются, чтобы спектр освещения был близок к обычному дневному свету. Это очень важно. Это наша вина, мы посмотрим очень внимательно. Если техническая документация предусматривает возможность установки того или того, в вагоне должны быть лампы одного типа, иначе это дискомфорт для пассажиров.

Доходы приносит не кассир, а пассажир. Кассир – это человек, который обслуживает пассажира. Уборка касс не является обязанностью кассира. Существует график уборки технических помещений, в том числе касс. Но если я работаю на этом рабочем месте, почему после себя я не должен его убрать? Думаю, если человека кто-то пытается заставить мыть полы, это неправильно. Но когда мы проводим субботник, все моем полы и окна. Думаю, это субъективное мнение человека по конкретному случаю. Общая уборка помещения – это забота специальных служб. А свое рабочее место кассир должен содержать в порядке.

Мы сейчас строим «Сретенский бульвар». Заканчиваем проходку наклонного хода для эскалатора. Сам эскалатор уже заказан и поставляется в Москву. В плане следующего года завершение работ по строительству входа на станцию, и он будет выполнен. Здесь нет никаких сомнений. То есть в конце следующего года мы откроемся.

Никакого отношения к выборам президента РФ это не имеет. Существует цикл строительства, нормативный срок, и чем мы виноваты, что пустили продление этой линии до станции Строгино в рождественские праздники того года, когда были выборы президента? Подвижной состав меняется в том плановом порядке, который есть. Мы закончили замену подвижного состава по депо «Фили», сейчас заканчиваем по депо «Измайлово», которое тоже обслуживает Арбатско-Покровскую линию. Не нужно забывать, что в этом году мы пускаем большой участок на этой же линии от станции «Строгино» до станции «Волоколамская». И составы, которые мы закупаем, пойдут прежде всего на увеличение размеров движения. Замена полностью всех поездов по депо «Измайлово» закончится во второй половине следующего года. И одновременно начинаем заменять поезда на Кольцевой линии. Планы есть и выполняются в полной объеме, я не вижу причин волноваться за эту работу.

И продолжение вопроса - по поводу того, что довольно большое количество иностранцев бывает в метро, им не очень удобно пользоваться.

Я удивляюсь, как мы заботимся об иностранцах. В Лондонском метрополитене не пишут на кириллице, японскими иероглифами тоже. А вот в России должны писать. Скоро заставят писать и китайскими иероглифами. Я убежденный глобалист, но почему-то такой проблемы в Германии не ощущается, хотя немецкий язык не очень распространен в мире. У нас есть цветовая система линий, как принята во всем мире, поэтому здесь я не вижу проблем. Мы такие гостеприимные люди, хотим быть святее папы Римского, всем угодить. Что касается визуальной информации, эта тема находится постоянно в поле зрения. Практически каждый год проводится анализ состояния визуальной информации, выявляются узкие места и по замечаниям пассажиров, и по нашим наблюдениям. Эти изменения вносятся. Наверное, мы не до конца учитываем, что в Москве за последние 15 лет уже половина населения не знают станций, не узнают их по внешнему виду, как те, кто с детства катаются на метрополитене. Что касается киосков, это беда, связанная с тем, что визуальная информация, утвержденная структурами городских организаций, потом заставляется объектами, не имеющими отношения к метрополитену. Это беда роста. Ликвидируем понемногу. Черкизовский рынок даже ликвидируют. Потихонечку уберем. Проблема пассажирской информации постоянно смотрится, имеет решение сиюминутные и стратегические, это большой пласт работы нашего коллектива. Критикуют нас справедливо, будем учитывать. Увеличение буквы М не планируется. Существует куча людей, которые хотят быть сопричастными. У нас есть зарегистрированный товарный знак. За все время существования метрополитена он не менялся. Менялась только система подсветки и оттенок буквы – то темнее, то светлее. Сейчас мы возвратились к тем цветам буквы М, которые были при пуске Московского метрополитена. Мы ведем постепенную замену, возвращая цвета изначальные. Изменили подсветку на светодиодные жгутики, которые общий контур освещают. Мы не отходим от нашей классической буквы М.

Не знаю. Пойдемте сейчас зайдем на «Тургеневскую», посмотрим, закрыто или нет. Мало ли почему в тот момент она была закрыта. Может быть, она сломалась. В инструкциях у нас такого нет.

Там не предусмотрен второй выход. Есть аварийный выход на случай возникновения чрезвычайной ситуации. Есть и на «Кожуховской» такой выход, еще на ряде станций, на «Аннино» том же самом. Они не предусмотрены к постоянной пассажирской эксплуатации.

Мы практически подготовили документы по проведению тендера на рабочее проектирование этой линии, в конце года он будет объявлен. Начало активной фазы строительства и подготовительных придется на 11-й год. А дальше цикл строительства 2,5-3 года. Наверное, застройщики учитывают при определении, какой бы участок им прикупить, наши планы, а не наоборот. Был такой министр путей сообщения Фадеев. Это мой учитель. Одно время возглавлял Московскую железную дорогу. Мы встретились, общались, и я говорю: посмотрите, общий поток перевозок упал, а почему так медленно электрички ездят? Я раньше ездил в Мытищи к бабушке19 минут, сейчас - почти 30. Этот разговор прошел, и через два года начинается работа по скоростным электропоездам, еще не было такого интенсивного строительства. И на открытие первого поезда меня пригласили. И я показываю ему домик, где жила моя бабушка. Он говорит: раньше ты ездил 19 минут, теперь - 18. Это просто было актуально. Фадеев, придя на МЖД, активно занялся этой программой. Это скоростные поезда, обслуживающие именно эту зону. В этом его заслуга как руководителя и отрасли, и МЖД, что он оценил необходимость развития пригородного движения в нормальную систему внеуличного транспорта, которая оказалась очень востребованной. Мы тесно сотрудничаем с железной дорогой, координируем общие планы, когда требуется, проводим совместные мероприятия. Мы просто говорим на одном языке и понимаем, что нужно делать.

Замкнутая внешняя кольцевая линия метрополитена или другого внеуличного транспорта рано или поздно появится. Будет это кольцо или какой-то ломаный контур, она появится. Сейчас мы строим от «Марьино» до «Зябликово», соединяем Люблинскую и Замоскворецкую линии, при этом почти параллельно Кольцевой. Получается связка между концами линий. Сейчас мы начинаем строить продолжение Бутовской линии. Она соединит конечную станцию серой линии с оранжевой. Появляется опять связочка. Так естественным путем все и возникнет. Может быть, на каких-то участках будет нецелесообразно, там возникнет, допустим, скоростной трамвай. Должен быть инструмент у человека, используя который, он может оплатить проезд в различных видах транспорта. Это единый бланк, и он появится уже в этом году. Идут дебаты, как лучше соединять будущую Солнцевскую линию и Арбатско-Покровскую и Филевскую. Там есть коридор для внеуличного транспорта, который идет вдоль Аминьевского шоссе. Что там строить – метрополитен или скоростной трамвай? Все зависит от пассажиропотоков. Метрополитен используется там, где пассожиропотоки от 45 тыс. в час и выше. Легкий метрополитен – от 25 до 45 тыс. в час. Скоростной трамвай – до 25 тыс. В каждом конкретном случае выбирается тот вид транспорта, который обеспечивает объем перевозок, который необходимо осуществить.

«Митино» в этом году вступит в строй. Там пока две станции: «Волоколамская» в первом районе и «Митино» на пересечении Дубравной и Митинской улиц. Плюс начинаем со следующего года строительство третьей станции в Митино – станции «Пятницкая», а также строительство электродепо «Митино». В Бирюлево никогда метрополитен не планировался, там всегда планировался скоростной эектропоезд. Эта работа включена в план совместных действий Москвы и РЖД. Думаю, еще долгое время метрополитена там не будет планироваться. Другое дело, что там планируется линия скоростного трамвая. Что касается Бескудниково, в середине июня уже просматривали трассы полностью и натурно, и камерально, которая будет продлена от станции «Марьина Роща» в сторону Лихобор, Ховрино, Дегунино, Бескудниково. Начнем строительство этого направления в 11-м году. 10-й год мы потратим на проект и его экспертизу. В зависимости от того, какие станции будут выбраны в результате проектирования, сроки строительства линии займут 3-4 года. Мы активно сейчас занимаемся этой работой. Линия будет идти вдоль Дмитровского шоссе, дальше оно придет на развилку Коровинского и Дмитровского шоссе, и уйдет налево к платформе «Марк».

Строят метрополитен 3 главных организации: Московский метрострой, АО Трансинжстрой, АО «Ингеоком». Надо обращаться в эти организации по поводу трудоустройства для строительства метрополитена. Что касается работы на метрополитене, мы полностью укомплектованы, принимаем людей только на те вакансии, которые появляются, когда человек увольняется. По мере выбывания мы принимаем людей. Надо обращаться в отдел кадров, позванивать туда, в случае возникновения вакансий мы предложим.

На Выхино – это уникальное явление. Это человек с официальной справкой, что он стоит на учете в психдиспансере. Он честно в кассе метрополитена покупает билеты. Он не берет сверху даже ни копейки. Он даже был у меня на приеме, говорит: а мог бы я оптом купить и продавать трудящимся билеты? Выхинский человек – это легенда. Первоначально его хватали, арестовывали, руки крутили. У него есть справка. Он мне говорит: дайте мне разрешение, чтобы я оптом купил билеты и продавал, чтобы меньше человек в кассу стоял. Он нигде не работает, он нашел себе такое занятие. Предъявить что-то ему практически невозможно. Что касается прочих, которые стоят и продают – обратили внимание, больше не стоят? Со 2 июня нет этих людей. Как это – это небольшая тайна Московского метрополитена. Что касается безбилетников, это проблема всех видов транспорта во всем мире. Всегда есть категория людей, которая желает совершить подвиг путем бесплатного проникновения куда-то. Это существует всегда. Мы придумываем способы борьбы с ними, они - с нами. На сегодняшний день доля таких людей, которые недобросовестны к своим коллегам-пассажирам, которые едут рядом с ними и полностью оплачивают свой проезд, они едут за их счет, составляет примерно 0,1%. Для борьбы с ними нужно вложить гораздо больше денег, чем мы потеряем от того, что они будут обманывать едущих с ними рядом людей. Это не та цифра убытка, которая серьезным образом может повлиять. Была другая серьезная проблема. Было организовано мощное производство поддельных билетов. Борьба была с помощью правоохранительных органов, вся цепочка была арестована, несколько групп. Преступный бизнес чем интересен – одних взяли, другие говорят: мы сделаем по-другому. В конечном итоге, убедившись, что борьба с помощью репрессивных мер бессмысленна, мы решили эту проблему. Специально для Московского метрополитена выпускается чип, который находится в нашем билете, с официальным признаком, который вносится в кристалл на стадии его выращивания. И все, система свой-чужой работает. Есть определенные обязательства с фирмой-изготовителем кристаллов, что они из изготавливаются только по нашему заказу. С этим признаком больше ни одно юридическое или физическое лицо кристаллы получить не может. Это зарубежная фирма, но мы уже тестируем наши отечественные кристаллы с аналогичным признаком. Это завод «Микрон», Зеленоград, наши партнеры по этой работе. Мы заканчиваем цикл тестирования.

Когда что-то становится массовым, это уже неинтересно, не воспринимается. Поэтому таких, как поезд «Акварель»… Он должен быть один. В планах - нас ожидает художественная галерея на Воробьевых горах.

Что бы вы хотели пожелать нашим читателям?

Я просто в заключение хочу сказать, уважаемые читатели, Московский метрополитен построен, чтобы предоставлять вам услугу. Если мы где-то не правы, не стесняйтесь говорить об этом, мы сделаем выводы. Постараемся превратиться из транспорта, который перевозит тело из точки А в точку Б, в настоящую сферу услуг.

Думаю, бродячие собаки – проблема Москвы, а не метрополитена. Общество делится на любителей и нелюбителей собак. Вероятно, правы и те и другие, здесь нет середины. Наличие такого количества бездомных животных в городе недопустимо, я считаю. Хотя я любитель животных, считаю, что здесь надо поступиться демократией и принимать более жесткие меры к уменьшению поголовья бродячих собак в Москве. Что касается пьяных, попрошаек и бомжей, ежедневно несколько тысяч человек не допускаются в метрополитен. К сожалению, кто-то находит возможности все-таки проникать в метрополитен. Может быть, и через наши турникеты, купив билет.

Я против. Туалеты должны появляться на поверхности города, как это сделано во всем мире. Пассажир в любом случае пешеход и наверху это сделать проще, дешевле и гораздо больше контингента, которому востребована эта услуга.