Эти деньги сопоставимы с капитализацией Facebook, на них можно купить больше 1100 поездов «Сапсан», построить более 15 000 км нового железнодорожного пути.
И всюду «узкие места»
Принадлежащая на 100% государству компания вкладывает в своё развитие и собственные средства, и деньги из бюджета страны. По данным её собственных отчётов, общий объём средств, вложенных в неё государством (субсидии, строительство инфраструктуры к Олимпиаде в Сочи, компенсации «выпадающих доходов» от недостаточного роста тарифов на грузоперевозки, убыточность пассажирских перевозок и т. д.) за 7 лет, - 336,9 млрд руб. Но руководство не любит говорить о сделанном, предпочитая называть цифры потребностей и рассказывать о масштабных задачах на будущее.
Например, у наших железных дорог много «узких мест» - участков с ограниченной пропускной способностью, не позволяющих вывозить столько грузов, сколько необходимо. Это постоянная головная боль, а при искусном манипулировании цифрами она превращается в отличный инструмент для «диалога с государством».
На расширение «узких мест» компании уже сегодня и до 2015 г. нужно не меньше 400 млрд руб. Так в июне 2011 г. заявил старший вице-президент компании Вадим Михайлов. И снова железнодорожное начальство хотело бы половину этих средств из бюджета. А если денег дадут мало, то количество «узких мест» вырастет больше чем в 2 раза - до 13 000 км, считает Юрий Фёдоров, начальник отдела перспективного развития железнодорожного транспорта ОАО «Институт экономики и развития транспорта».
А для безопасности инфраструктуры, например, нужен капитальный ремонт вагонов, путей, инженерных сооружений. Инвестиции в них (текущие расходы не входят в инвестпрограмму) за 2004-2010 гг. составили ещё 864 млрд руб. По открытым материалам компании, в 2006 г. уровень износа фондов в среднем составил почти 59%. А в годовом отчёте за 2010 г. компания открыто пишет: «Износ грузовых вагонов инвентарного парка достиг критического уровня - сегодня средний возраст инвентарного вагона составляет 22 года».
Участки с просроченным капитальным ремонтом - это 20,11 тыс. км, или 16,2% от длины главных путей. «Основная причина - снижение объёмов финансирования работ», - пишут железнодорожники.
Плачевная ситуация наблюдается и в электросетевом хозяйстве, но главная катастрофа - не в этом: «…В 2010 г. по различным признакам к категории дефектных отнесено 7,2 тыс. искусственных сооружений... На 1 января 2010 г. износ искусственных сооружений составляет 76,2%».
Дореволюционно-инновационные
Менеджмент железнодорожников пользуется не только хозяйством, доставшимся ему от СССР, но и наследством дореволюционной России, до модернизации которого руки у него пока не доходят: в эксплуатации на главных железнодорожных направлениях находятся сооружения, построенные в период с 1861 по 1907 г. Они предназначались для существенно меньших нагрузок, чем те, которые есть сейчас. Доля таких сооружений - 30% из всех эксплуатирующихся мостов, водопропускных труб и т. д.: «На сети железных дорог ещё продолжает эксплуатироваться около 1100 металлических пролётных строений, спроектированных по нормам 1907 г. и более ранним, общим весом 50 тыс. т. 10,2% больших мостов дефектные, то есть имеют повреждения, ослабления элементов коррозией металла, расстройства заклёпочных соединений в узлах, неисправности, обусловленные конструктивными недостатками».
«Можно прогнозировать… дальнейшее повышение дефектности инженерных сооружений, в первую очередь на наиболее грузонапряжённых направлениях».
Между тем РЖД пишет, что «за период с 2000 по 2008 г. на инженерные сооружения ОАО «РЖД» затрачено 203,755 млрд руб.».
В любом докладе президента компании Якунина прослеживается мысль: «необходимость государственной поддержки транспортной инфраструктуры». Иначе говоря, перечисление денег из бюджета страны напрямую РЖД. Остальное - лишь доказательства этой «необходимости». Миллиарды рублей исчезают в бездонных недрах монополии, чьё состояние, судя по её же отчётам, когда-нибудь станет лучше. Но очень не скоро.
