Все изменилось в 1984, когда, из-за энергетического кризиса, упал спрос на самые крупные внедорожники компании. Тут то и «стрельнул» компактный по американским меркам Cherokee. Удачный баланс характеристик, возможностей машины и цены сделали ее бестселлером в своем классе. Тогда же, в 84-м, автомобиль был признан «внедорожником года». В России именно Cherokee позволил марке Jeep закрепиться. Мутные «девяностые», серый рынок, отсутствие нормальной дилерской сети не стали помехой «настоящему индейцу». Jeep Cherokee, он же «Широкий», он же «Чирок» вошел в новейшую историю России.
Создатели внедорожников люди консервативные по своей природе. Модели автомобилей, «заточенные» для движения вне дорог обновляются нечасто. И это логично.
Добиваться выдающихся динамических характеристик там, где исчезают дороги и остаются только направления, просто не нужно. Обилие сервисной электроники, конечно, скрашивает жизнь водителю, но ее поломка там, куда может забраться любитель внедорожных покатушек может стать фатальной. Машина должна быть в первую очередь надежной.
Последнее поколение легендарного внедорожника располагает к себе с первого взгляда. Машина, даже если речь идет только о дизайне, выглядит добротной. Тут и холодная уверенность отвесной хромированной решетки радиатора, напор массивных колесных арок, выступающих за габариты передней панели кузова, брутальность «квадратной» оптики. Хитрость художественного решения, замаскированного в сопряжениях могучих плоскостей кузова, в том, что машина смотрится массивной, надежной и при этом располагает к себе, не выглядит «глыбой». Отдельно стоит упомянуть то, что такая форма кузова обеспечивает его завидную функциональность. Простые, практически плоские, поверхности и явные ребра позволяют не угадывать или чувствовать габарит, он виден. Всегда. Это актуально как в городе – в плотном потоке Cherokee чувствует себя вполне вольготно, так и на бездорожье, позволяя ювелирно пройти между препятствиями. Реализовать эти возможности поможет хорошая геометрическая проходимость машины: дорожный просвет почти 20 см, углы въезда и съезда 39.1 и 32.1 град. соответственно.
Салон машины полностью поддерживает настроение, заданное внешностью внедорожника. Все «нарисовано» крупными мазками: панели обивки. Даже кресла, несмотря на адекватный в плане боковой поддержки, да и просто удобства, профиль, выглядят они «рубленными». Так же как и отвесно «падающая» на водителя и пассажира передняя панель. При этом общее ощущение внутри машины – уютно. Вот казалось бы «плоско», «рублено», строго функционально и при этом уютно. Любопытно, что внедорожная специфика машины выпирает в том числе и в салон: в ногах водителя и переднего пассажира мощные наплывы центрального тоннеля – в них прячутся массивные, поднятые подальше от дорожных неурядиц агрегаты трансмиссии.
Зато задним пассажирам повезло. Тоннель на полу практически отсутствует. Необходимости в нем просто нет. Карданный вал «прячется» в габарит рамы и нет нужды задирать его в салон. А высокоподянтые передние кресла освобождают дополнительное пространство для ног. Задний диван позволяет подобрать удобную позу – его спинка регулируется, причем раздельно, в той же пропорции, в которой складывается - 40:60. Однако посадка на задний диван требует привычки: задняя дверь поджата колесной аркой, а подушку дивана заметно выступает в створ проема.
Багажное отделение соответствует внешнему облику авто. Словно очерченное по линейке оно не позволит затеряться даже самой мелкой поклаже. Причем для мелочевки предусмотрено несколько «тайников». Только видны они с определенных ракурсов, поэтому не нарушают общей плоской гармонии. Пол отсека образован съемной фальшпанелью с «секретом». Хитрость в том, что в большинстве случаев она устанавливается красивой ворсистой поверхностью вверх – светло-серый ковролин хорошо гармонирует с остальной отделкой. Но если нужно везти какой-то грязный груз, панель можно перевернуть: нижняя обрезиненная поверхность фальшпола как нельзя лучше подходит для утилитарных перевозок.
Могучий капот тестового Cherokee скрывает дизельный мотор 2.8L CRD. Современный аккумуляторный впрыск, турбокомпрессор с изменяемой геометрией обеспечивают достойные показатели агрегата. 460 Н*м крутящего момента и 177 л. с. – более чем достояно для такого рабочего объема. Логичное следствие высокого уровня форсировки – провал тяги до 1200-1500 об/мин, когда производительность турбины невелика. Решить эту проблему непросто – обмануть физику еще никому не удавалось. Но если проблему нельзя решить, ее можно «потерять». Гидротарнсформатор автоматической коробки с мягкой характеристикой и высоким коэффициентом проскальзывания позволяет спрятать этот провал, «растворить» его в масле муфты. Результат – общая характеристика силового агрегата получается весьма гладкая и удобная для водителя.
После пятиступенчатой автоматической коробки с моментом «разбирается» полноприводная трансмиссия Selec-Trac II. Тягу на передние колеса дозирует электронно управляемая фрикционная муфта. Казалось бы, такую фразу запросто можно встретить в описание «паркетника», но серьезный внедорожник? Все дело в конкретной реализации. Муфта Cherokee сконструирована с запасом. Она способна работать с длительной пробуксовкой при движении по обычным дорогам в режиме полного привода, а легкий щелчок селектора заблокирует ее совсем приводя авто к классическому варианту внедорожника с жестко соединенными мостами. Дополняют картину понижающая передача с передаточным отношением 2.72 и системы помощи спуска с холма и контроля тяги при движении в гору.
Ходовая часть авто предлагает удачный вариант настроек. С одной стороны «обуздать» мощные подвески на асфальте непросто – это поставило бы крест на внедорожных возможностях машины. Но тот компромисс, который удалось нащупать инженерам Jeep обеспечивает достаточную прозрачность управления и реакций на дорогах с покрытием. На бездорожье заневоленное шасси потряхивает, но ходы подвесок остаются достаточными, что бы не ограничивать геометрическую проходимость машины.
Тест-драйв Subaru Impreza: спокойный облик, буйный норов 
