К работе на новой версией Bravo привлекли таких специалистов как Frank Stephenson, создавшего облик Mini и BMW X5, Christofer Reitz, работавшего для Audi и Nissan. Общую координацию всех работ над внешним обликом авто и интерьером осуществлял Gianfranco Romeo. В итоге машина получилась яркой, динамичной и хищной, но, при этом, вполне дружелюбной и человечной. Художники отказались от холодности прямых линий, смягчив переходы панелей кузова. Определить свое отношение к результату их усилий не сложно – нравится. Создателям удалось пройти по тонкой грани, не сделав машину ни округло-плюшевой, ни серьезно-агрессивной и придать Bravo свой собственный характер. И характер задорный. Линии кузова напоминают волну: слегка скованная в передней части машины, она набирает силу и раздается лихим взмахом стоек крыши и, угомонившись, обрывается, заставляя смотреть машине вслед.
Если «измерить гармонию алгеброй», то мы получим следующие данные: габаритная длина кузова 4336 мм, из которых 2600 – колесная база, что обещает вполне достойный по размерам салон. Почти метр переднего свеса не разрушает целостность облика, его скрадывает низкая линия капота, но он требует осторожности при парковке у бордюра. Задний свес короче, всего 762 мм, а приподнятая линия кромки бампера делает его практически незаметным.
Салон встречает плавной экспрессией переходов панелей. Передняя разделена на две части: верхняя из матового черного пластика, центр панели украшен вставкой имитирующей плетение карбона. Гвоздь программы – центральная консоль. Ее украшают блоки аудиосистемы и раздельного климат-контроля. Их подсветка перекликается с ярким световым кантом вокруг рычага выбора режимов роботизированной трансмиссии.
Места водителя и переднего пассажира радуют удачным профилем кресел. Правда, картину слегка портит то, что подушка водительского кресла слегка завалена вперед, а регулировки по углу наклона не предусмотрено. Боковая поддержка сидений не слишком навязчива, но все-таки присутствует. К диапазонам регулировок претензий нет – спереди комфортно разместятся люди любых габаритов. Немало этому способствует и ширина салона – соседи избавлены от навязчивого «чувства локтя». О том, что машина все-таки компактного класса, напоминает только ширина подлокотника между креслами – он явно «одноместный».
Задним пассажирам повезло меньше. Нет, места им хватает. Естественно, хэтчбек Bravo – это не длиннобазный лимузин, и, тем не менее, двое пассажиров на заднем диване не будут чувствовать себя людьми второго сорта. Втроем уже тесновато. Главная претензия – к процессу посадки. «Простор в ногах» достигнут за счет того, что передние кресла приподняты над полом и оставляют достаточно места для ступней пассажиров, когда они сидят, но поместить ноги в этот «отсек» не так просто – места между спинкой переднего кресла и подушкой заднего немного. А тут еще и высокий порог… Нельзя сказать, что процесс категорически неудобен, но определенной гибкости он все же требует.
Багажное отделение выглядит неплохо. Объем 400 литров не самый большой в классе, но он не сильно ограничит вас в поездках по магазинам. Отсек образован практически плоскими панелями – мелким предметам закатиться будет некуда. Под фальшполом – запаска. Сложности начинаются, когда вы попробуете багажник загрузить. Особенно это заметно зимой, когда машина остается чистой первые полчаса после мойки. Нажатие кнопки фирменного брелока отзывается бодрым щелчком замка, и дверь приподнимается. На пару сантиметров. А дальше начинается аттракцион: открыть пятую дверь можно, просунув пальцы в щель между ее кромкой и задним бампером или уперевшись ладонью в панель двери. В любом случае после таких упражнений руки будут испачканы.
В техническом плане Bravo – достаточно интересный автомобиль. Fiat предлагает два варианта мотора. Оба объемом 1.4 литра. Один способен «отдать» 120 л. с./5000 об/мин и 206 Н*м при 1750 об/мин, другой – 150 л. с. при той же частоте вращения и 206 Н*м/2250 об/мин. Но у второго двигателя есть «волшебная кнопка». Имя ей – Sport. Ее нажатие увеличивает крутящий момент до 230 Н*м и позволяет машине разогнаться до 100 км/ч на 0.3 сек. быстрее (8.2 против 8.5 сек). Вообще, заявленные характеристики типичны для моторов объемом 2-2.3 л. Секрет в турбине. Оба движка входят в семейство T-Jet и комплектуются турбокомпрессором. Именно он обеспечивает достойные показатели мощности и крутящего момента, причем последний достигается при впечатляюще малых оборотах, именно в этой зоне он наиболее востребован при городской езде.
Машина может комплектоваться двумя вариантами коробки – «механикой» или роботизированной КПП. Передач в обоих случаях шесть. На нашем тесте побывала машина с мотором 120 л. с. и «роботом» (более мощный, 150-ти сильный авто комплектуется только механикой). Автоматика неплохо адаптирована к размеренной езде – в таком режиме задержки переключений практически незаметны. Но попытку поехать быстро коробка воспринимает недовольно, рывки при смене передач становятся заметны. Даже переход в ручной режим не спасает положение. Моменты переключения электроника сама выбирает достаточно точно, но вот время смены передачи велико и не зависит от выбранного режима. Выручает мотор, его покладистый характер позволяет достаточно активно управлять тягой в пределах одной передачи.
Передняя подвеска машины – классический Мак-Ферсон. Задняя подвеска построена по полунезависимой схеме, а роль упругих элементов играют торсионы. Такая конструкция заметно компактнее привычной пружинной подвески, это благоприятно сказывается на размере багажника. Рулевое управление реечное с электроусилителем, причем он может работать в двух режимах: город и трасса. В городском руль невесом, реактивное усилие на «баранке» практически отсутствует: парковаться и пролезать по узким проездам, когда нужно часто «перекладывать» руль от упора до упора, очень удобно. Только нужно это не часто. В обычном, трассовом режиме работы, электроусилитель продолжает свое активное вмешательство. «Чувство дороги» на руле появляется, но… руль все равно остается слишком легким.
Зато к тормозам претензий никаких – четко и надежно. Дисковые механизмы всех колес, по своей эффективности, вполне соответствуют динамике шустрой машинки. Усилие на педали тормоза не велико, но модуляция позволяет надежно управлять замедлением. Удобно.
