Автомобиль действительно получился симпатичным. Шикарный дизайн седана помогли разработать мастера из одного «прославленного итальянского» ателье, имя которого пока не разглашается. Техническая часть машины погружена в плоскую тележку с идеальной развесовкой, на которую и ставится несущий кузов. Мощные электромоторы способны разгонять седан до «сотни» всего за 5,6 секунды. Запас хода на электротяге обещается в 350 км. В салоне нет кнопок управления, а все системы спрятаны в красочное меню. Экран крепится на центральной консоли. Цена машины начинается от 35 тысяч долларов, что для электрокара — просто копейки.
Но это ещё не всё. У Tesla есть и более дорогой вариант электромобиля, который преодолевает почти 500 км на одной зарядке, разгоняется до 100 км/ч за 5,1 сек и развивает максимальную скорость в 225 км/ч. Такой аппарат оценён уже в 44 тыс. долларов. В список стандартного оборудования входят 8 подушек безопасности, система стабилизации, двухзонный климат-контроль, тканевая обивка сидений, светодиодные фары, система автоматического торможения, бесключевой доступ, мультимедийная система с навигацией и выходом в интернет, дистанционная диагностика, чёрный ящик, а также активный радар спереди, 8 камер и 12 сонаров по периметру кузова. А за дополнительные 8 тысяч долларов можно докупить программное обеспечение для знаменитого автопилота.
С таким дизайном и шикарным оснащением продаются премиальные автомобили с обычными двигателями внутреннего сгорания. Но, похоже, Илон Маск впервые со времён Генри Форда захотел произвести революцию в автомобильной промышленности и вознамерился пересадить всех на массовый электрокар с автопилотом.
Причём маркетинговое позиционирование новинки схоже со стратегиями Apple при продвижении iPhone. Ставка делается на премиальный дизайн, удобство использования, закрытость от стороннего ремонта и низкую цену. Уже подано около 500 тысяч заявок на Model 3. Людям нравится, что для автомобиля разработаны удобные кредитные программы, которые не заставляют платить большой первоначальный взнос. Чтобы снизить цену Tesla Model 3, компании пришлось отказаться от привычной для всех автопроизводителей фазы тестового производства, а это очень смелый технологический эксперимент. Поставить неотработанную конструкцию на новый конвейер с новыми людьми и избежать «детских болезней» трудно.
В общем, Илон Маск пошёл на риск, и от успеха мероприятия зависит не только его судьба, но ещё и судьба множества автомобильных проектов, связанных с электромобилями. Всё же — при всех достоинствах — Tesla занимала определённую нишу, где чувствовала себя комфортно. А выход за пределы устоявшегося сегмента в массы грозит неожиданностями. Не факт, что покупатели будут отказываться от привычных ДВС и пересаживаться на Model 3. И опыт неудачных продаж близкого по цене электрокара Chevrolet Volt (37 тыс. долл.) наводит на тревожные раздумья. При провале продаж и последующей критике со стороны владельцев вряд ли какие-либо банки станут вкладываться в столь же грандиозные и прорывные затеи. Потребуется возвращать долги, а источников финансирования у Tesla, кроме банковских вливаний, просто нет. В итоге процесс перехода на электрические схемы затормозится, и электрокары могут оказаться изолированы в рамках определённых сегментов рынка. И нечто подобное уже происходило в автомобильной промышленности.
Первая жизнь электрокаров
Сейчас мало кому придёт в голову, что в начале ХХ века электромобили уже рассматривались как перспективный транспорт. Они были намного удобнее бензиновых колясок со сложными в эксплуатации и дурно пахнущими двигателями внутреннего сгорания. Американские электрокары уже могли преодолевать до 150 миль на одной зарядке и по дальности пробега приближались к бензиновым машинам. Электромоторы значительно превосходили бензиновых собратьев по надёжности и мощности. Однако перед Первой мировой войной во главу угла была поставлена топливная независимость транспорта. Электрокары привязаны к инфраструктуре городских электростанций, и их невозможно «накормить» из канистры в поле. Атавизмами эпохи первой электрификации транспорта остались трамвай и троллейбус.
Даже сейчас электрические энергоустановки принципиально не отличаются от тех, что использовались 100 лет назад. Разве что повышенные ёмкость и сила тока потребовали обязательного использования кондиционера для охлаждения ячеек. В остальном мощность и компоновка автомобилей остаются прежними. Но невероятным образом изменился дизайн, который теперь позволяет создать образ электрокаров как футуристичных, крайне технологичных автомобилей, двигающихся в будущее на острие прогресса.
Излучатель под ногами
Примерно такой вид имеет элегантный Jaguar I-Pace, который считается прямым конкурентом кроссовера Model X. Jaguar должен набирать скорость в 100 км/ч всего за 4 секунды, а полного заряда батарей хватает «не менее чем на 500 км». Так утверждают официальные представители компании. Познакомиться с этим чудом удалось во время этапа Формулы Е в Берлине. Автомобиль стоял под навесом старинного аэропорта Темпельхоф и притягивал внимание журналистов. Англичане утверждают, что за ним будущее, но вот насколько оно безоблачное, покажет эксплуатация подобных машин.
Некоторые тревожные звоночки удалось получить прямо во время гонок электрических спорткаров в Берлине. Эти болиды невероятно быстро разгоняются и не настолько шумны, как бензиновые «формулы». Однако быстрая зарядка их батарей — это вовсе не безопасный процесс. Подключение к высоковольтной сети требует специального навыка, потому как может привести к пробоям искр и последующему удару током. В технических боксах Формулы Е запрещено подходить к болидам, подключённым к питанию, а процесс контроля техники производится в резиновых перчатках и в специальных башмаках на толстой резиновой подошве.
А вот использование домашней розетки для подпитки столь мощного электрокара бесперспективно, так как батареи ёмкостью 90 киловатт прожорливы. Процесс затянется почти на сутки.
Самое главное, электромагнитное излучение от электрокаров в несколько раз больше, чем от простых автомобилей. И постоянное их использование сродни жизни рядом с трансформаторной станцией. По российским нормам и правилам монтаж высоковольтных зарядных станций запрещён в жилых домах.
Электрокар на морозе
Между тем немецкие и японские компании тоже развивают электрокаростроение. Самым успешным пока считается хэтчбек Nissan Leaf, который уже разошёлся по Европе в количестве более 200 тысяч штук. Автомобиль успешно работает в такси в центральных районах многих старинных городов. А его средний пробег на одной заправке составляет примерно 250 километров. Между тем зимой этот пробег значительно снижается. При активации печки, магнитолы и активной езде с перестроениями счётчик пробега сразу скатывается до 90 км. Оказаться в многочасовой пробке на морозе в Nissan Leaf крайне неприятно.
Производители не скрывают, что для стран с холодным климатом пока не придумано эффективных решений, и двигатель внутреннего сгорания здесь незаменим. Есть наработки по автомобилям, где для получения энергии используется реакция синтеза водорода с кислородом. Но они испытывают серьёзные трудности с хранением водорода и быстрой заправкой. Однако альтернативой электрокарам могут стать автомобили на газе. Их всё чаще предлагают компании «большой немецкой тройки». По выбросам вредных веществ они значительно лучше гибридов и полностью укладываются в самые строгие европейские нормы.
Уже подписаны предварительные соглашения о развитии газовых заправочных станций в Европе. Возможно, для наших краёв экологический транспорт будет совсем иным, чем Tesla.
