Многие ещё помнят время, когда в СССР по воздуху можно было добраться до самого отдалённого райцентра. Возродятся ли региональные авиаперевозки и начнут ли жители большой страны снова летать? Найдётся ли применение той технике, которую представили на недавнем МАКС-2017 в Жуковском?
Малая авиация: приказано взлететь
Лучшие годы у российских региональных авиаперевозок, увы, остались в прошлом. А конкретно - в СССР.
Если Северную Америку, Европу, Юго-Восточную Азию на авиакартах не разглядеть за значками воздушных судов, то над Россией их - считаные единицы. Примерно столько, сколько над Африкой.
Жёсткая посадка
Сегодня из провинциальных центров, даже из городов-миллионников, тянутся лишь несколько авиалиний. Да и те, как правило, ведут в столицу. Чтобы добраться на самолёте в соседнюю область, придётся лететь через Москву. Однако так было не всегда. В 1975 г. из аэропорта Воронежа можно было улететь в 65 крупных городов и в 31 пункт местного значения. Ежедневно аэропорт отправлял и принимал 3,5 тыс. пассажиров. Здесь приземлялись и взлетали Як-42, Ту-134А, Ту-134 СХ, Ан-24 и М-15. На «кукурузнике» легко можно было добраться в воронежские райцентры - Богучар, Калач, Бутурлиновку и др., причём отправлялись они туда не реже, чем сегодня автобусы.
Распад СССР изменил всё. Если в 80-х годах в Воронежской области пассажиропоток в год превышал 1,3 млн человек, то уже в 1994 г. объём перевозок сократился вчетверо. Внутриобластные рейсы вообще приказали долго жить. Аэропорт приватизировали, а вся флотилия Ан-2 стала коммерческой и использовалась в сельском хозяйстве.
Направления, которые сегодня обслуживает воронежский аэропорт, можно пересчитать по пальцам: Москва, С.-Петербург, Ташкент, Ереван, Симферополь, Сочи... Недавно открыли рейсы в Бишкек и Стамбул. В планах - Дубай, Баку, Душанбе. А вот про прибавление рейсов по России почему-то молчат.
* На изображении - старое (1975 г.) и новое (2017 г.) расписание Воронежского аэропорта.
Дешевле автобуса
Маршрут из Краснодара в Сочи - единственное рабочее авианаправление внутри Краснодарского края.
Лётчик Юрий Муравьёв, налетавший 20 тыс. часов за штурвалом, вспоминает, что в 60-е годы в крае было 16 портов местных воздушных линий: «Летали в Приморско-Ахтарск, Анапу, Армавир, Курганинск, Лабинск, Майкоп, Апшеронск, Агой, Псебай, Лазаревское, Темрюк, Новороссийск. И пусть самолёты Ан-2 выглядели как анахронизм, но пассажиров всё равно было много. А перелёт порой стоил дешевле, чем автобус: добраться из Апшеронска в Краснодар на самолёте - 2 руб., на автобусе - 2,70 руб.» По словам Юрия Муравьёва, на месте взлётно-посадочной полосы в Лазаревском теперь стоят многоэтажки, в Новороссийске - гаражи.
Сейчас в крае работают 4 гражданских аэропорта - в Сочи, Краснодаре, Анапе и Геленджике. Недавно губернатор предложил гражданской авиации использовать военный аэродром в Ейске. Но, чтобы он стал принимать пассажиров, нужно ещё много сделать. Потихоньку к возрождению местной авиации подключается бизнес. В пресс-службе группы компаний «Базэл-АЭРО», которой принадлежат аэропорты Краснодарского края, «АиФ» сообщили, что летнее расписание аэропортов Кубани насчитывает более 150 маршрутов. Среди них - десятки региональных.
Только для богатых?
Заслуженный пилот СССР Иван Левандовский объясняет: «В советское время Красноярский край занимал третье место по стране по объёму перевозок, имел 600 воздушных судов. В каждом населённом пункте был свой аэродром или посадочная площадка. В Канск самолёты летали по 5 раз в день, а в Абакан из Красноярска ежедневно делали по 10-12 рейсов. Вот это была малая авиация!
Сейчас региональная авиация - это в основном частные самолёты для богатых людей. А ведь у нас в крае есть территории, куда добраться можно только по небу. Но цены на билеты настолько взвинтили, что людям летать стало просто не по карману».
В Свердловской области пассажирская малая авиация сегодня тоже переживает нелучшие времена. Несколько компаний занимаются развлекательными и коммерческими полётами, есть десятки мелких частников, владеющих одним-двумя самолётами или вертолётами. Но от той разветвлённой и развитой системы региональных гражданских авиаперевозок, которая существовала на Среднем Урале в советские времена, почти ничего не осталось.
Когда-то оплотом малой авиации на Среднем Урале было государственное «Второе Свердловское авиапредприятие» (САП), основанное в 1932 г. До 2012 г. у САП на территории Среднего Урала было 18 воздушных гаваней местного значения (в советское время - 27). Полёты - из аэропорта Уктус по области и в соседние регионы - обслуживали вертолёты Ми-8 и Ми-2, самолёты Ан-2, Ан-74 и Як-40. Из Сосьвы до Гари (по автодорогам это 660 км) в 2010 г. можно было долететь за 444 руб., а до оторванной от всего мира Пуксинки - за 543 руб.
Но семь лет назад для предприятия настали чёрные дни. Взлётные площадки, оборудование, техника - всё постепенно пришло в полнейший упадок, хотя компанию можно было спасти.
А в Москве в 1960-е гг. на Центральном аэродроме (м. «Аэропорт») целых 10 лет работала вертолётная станция. Можно было взлететь на Ми-4 на Ходынке и через считаные минуты приземлиться у трапа в «Шереметьево», «Внуково», «Быково» или «Домодедово». Билет стоил 2 руб., тогда как поездка на такси обходилась в 4-5 руб.
Кто снова поставит страну на крыло?
Разветвлённая сеть местных аэропортов - один из показателей развития страны.
Экономика СССР строилась по иным принципам. Тогда государство могло позволить себе роскошь субсидировать внутрирегиональное сообщение. В каждом регионе авиаотряд выписывал топливо под госзаказ.
А сотни тысяч пилотов, собирательным образом которых стал Мимино в исполнении Вахтанга Кикабидзе, были теми стежками, которые сшивали полотно страны в единое целое. Благодаря им теплилась жизнь в самых отдалённых уголках.
«И кур возили»
Лётчик Валерий Хайрюзов почти 30 лет (с 1964 по 1990 г.) проработал в Иркутской области на местных воздушных линиях (МВЛ):
«В СССР на местных линиях преобладал самолёт Ан-2, который вошёл в Книгу рекордов Гиннесса. Созданный в 1946 г., он летает по сей день. В экипаже Ан-2 лишь командир и помощник. В салоне места для 12 пассажиров, которые ещё и живность с собой прихватывали: кур, поросят, кроликов. Однажды нам даже лошадь на борт привели. Из-за этой особенности Ан-2 называли летающим сараем. А ещё кукурузником - возможно потому, что очертания машины напоминали початок кукурузы. Для посадки этого самолёта было достаточно площадки размером всего в 500 м.
За день мы облетали по 10-15 посёлков, добирались и в отдалённые геолого-разведочные лагеря, и к охотникам на заимки. Был даже маршрут из Иркутска до острова Ольхон на Байкале - он уже давно не действует, увы!
Но пассажироперевозки - это лишь часть задач малой авиации. Отдельно шли лесоавиационные работы (патрулирование лесов и сброс парашютистов на пожары) и авиахимические работы (с самолётов сыпали на поля удобрения). Технология полёта следующая: взлёт, 5-6 мин. в воздухе и посадка. И так по 50 раз в день. На руках от штурвала образовывались мозоли.
Теперь же больно видеть, как за последние четверть века сеть местных авиалиний исчезла и из-за этого посёлки, куда мы летали, постепенно вымирают».
Выбраться из ямы
Цифры, которые приводят эксперты, свидетельствуют: современной России не только до западных стран, но даже до показателей СССР ещё расти и расти. Так, президент МАКС лётчик Магомед Толбоев как-то заметил с горечью, что в нашей огромной стране всего 500 аэродромов местного назначения и 5 тыс. самолётов, тогда как в маленькой Чехии 10 тыс. самолётов. Однако в последние годы ситуация постепенно начинает меняться к лучшему.
«К 1990 г. в России было 1500 аэропортов и посадочных площадок, - говорит замминистра гражданской авиации (1983-1991 гг.), заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов. - Да, многие из них были весьма скромными - утрамбованная земля да небольшой домик. Сегодня, спустя четверть века, в России осталось всего 260 аэропортов и посадочных площадок.
Авиапарк в РСФСР насчитывал 35 тыс. воздушных пассажирских судов, включая вертолёты. И все они были отечественного производства. Сегодня в России 2 тыс. воздушных судов, из них больше половины - иностранные. 
К 1990 г. объём пассажиропотока на воздушном транспорте в РСФСР составлял 140 млн человек в год. Сегодня в России этот показатель снизился до 80 млн человек, тогда как в Америке - 800 млн человек. При этом в США более 90% пассажиров пользуются внутренними линиями. А в нашем случае начиная с 1990-х гг. и до недавнего времени больше половины пассажиров летали за рубеж. Наше отставание от США в плане аэрофикации страны огромно - там сейчас действуют несколько тысяч аэропортов и посадочных площадок. У нас, повторюсь, всего 260. И это при том, что именно Россия остаётся крупнейшей страной в мире с территорией более 17 млн кв. км.
Отдельная тема - цена на билеты. Во времена расцвета гражданской авиации в СССР на 120 руб. (средняя зарплата) семья из 4 человек могла совершить путешествие, например, с Камчатки в Калининград. Сегодня нужно потратить на это среднюю зарплату за несколько месяцев!
В 1990-е деградация гражданской авиации началась с того, что отечественный авиапарк решили заменить западным. Лишь в последние годы благодаря усилиям президента началось импортозамещение. В регионах сейчас возрождаются небольшие аэропорты - меня приглашают на консультации. В Бурятии к губернатору обратились жители посёлков вокруг Байкала, куда раньше летала малая авиация. На Ямале люди просят региональное руководство возобновить местные авиамаршруты.
Надо понимать: на 60% территории России нет ни железной дороги, ни автодорог. В этом смысле авиация в нашей стране - это своего рода кольцо, которое стягивает страну, сохраняя её от распада. 
За последние 15 лет в 2 раза выросли инвестиции из федерального бюджета на развитие аэродромной сети: с 20 до 40 млрд руб. Созданы 7 федеральных казённых предприятий, через которые государство обеспечивает текущее содержание и развитие именно местных аэропортов. Активно формируется и новый авиапарк страны. Речь, в частности, о Ил-114 (альтернатива Ан-24), которому отечественные чиновники до сих пор не могут выдать современный лётный сертификат, ибо самолёт необходимо серьёзно модернизировать. Государство финансирует строительство новых малых вертолётов, которые используются на местных авиалиниях.
Из бюджета начинают дотироваться местные пассажирские перевозки. А значит, цены становятся более приемлемыми. Подвижки есть. И серьёзные. Но с учётом глубины ямы, в которую скатилась отечественная гражданская авиация за 25 лет, работать придётся долго и засучив рукава, прежде чем карта страны вновь покроется плотной сетью авиалиний.
Почему цены на внутренние рейсы такие кошмарные?
Летать по России дорого. Например, чтобы насладиться красотами Байкала, Алтая или Камчатки, придётся выложить от 10 до 17 тыс. руб. в одну сторону. И это в октябре, не в высокий сезон. А билет в Париж или Лондон обойдётся в разы дешевле. Почему?
Этот вопрос «АиФ» задал заслуженному пилоту РФ, члену Комиссии при Президенте РФ по развитию авиации общего назначения Юрию Сытнику:
- Есть несколько причин. Во-первых, Россия - одна из немногих стран, которая может строить собственные самолёты как регионального класса, так и для дальних среднемагистральных перелётов. Однако тем, кто возглавляет отрасль, выгоднее брать самолёты в лизинг из-за рубежа и получать с этого определённые «подарки».
Началось это ещё при Ельцине, который пообещал американцам не строить наши магистральные самолёты модификации 204 Ил-96. После чего развалилось головное предприятие по производству и обслуживанию этих самолётов в Воронеже. И мы подсели на «лизинговую иглу», через которую из страны стали выкачивать огромные деньги.
Вслед за Ил-96 притормозилась работа по созданию Ту-334, Ту-204, Ил-114. Объясняли тем, что якобы это невыгодно, ведь лизинг был на тот момент недорогим. Сейчас же из-за роста курса доллара за эксплуатацию зарубежных самолётов наши перевозчики должны платить огромные суммы. Сегодня лизинг американских Boeing 737 и 757 обходится дороже, чем стоимость своих Ту-154 и Ил-96. Страдают в первую очередь пассажиры, из карманов которых вынимают деньги на зарубежные самолёты. Эксплуатация Boeing вылилась нам в такие суммы, которые могли бы сделать нашу страну лидером по развитию авиации.
Если бы сегодня компании летали на наших машинах, цена билетов была бы минимум в 1,5-2 раза ниже.
Вторая причина - маршруты. Сейчас, чтобы слетать, например, из Челябинска в Сыктывкар, нужно делать пересадку в Москве. Почему? Потому что приземляться на наших региональных аэродромах могут только наши Ан-74, Ан-72 и Ан-24, импортные - нет (мешают маленькие колёса, низкорасположенные двигатели и пр.). Наши самолёты на этих грунтовых полосах чувствовали себя прекрасно. Но заводы по их сборке в Ташкенте, Воронеже и Самаре, как я уже говорил, находятся не в лучшем состоянии. Вот и получается, что летать из одной области в соседнюю приходится только через Москву на больших лайнерах.
Третье: на цену билетов влияет стоимость авиатоплива. Её регулируют монополисты в аэропортах, так же как и обслуживание самолётов, цену которого определяет сам аэропорт. И делает он это, как правило, в долларах. К тому же у нас пытаются гнаться за европейскими ценами, а про зарплаты граждан РФ забыли. Поэтому дешевле улететь на другой конец земного шара, чем на другой конец своей же страны.
| ЦЕНА ПОЛЁТА* | |
| По России | |
| Москва - Петропавловск-Камчатский | 68 583 руб. (8 ч. 15 мин.) |
| Новосибирск - Челябинск | 10 100 руб. (2 ч. 5 мин.) |
| Томск - Иркутск | 6685 руб. (4 ч. 15 мин.) |
| Из России в Европу** | |
| Москва - Верона | 7749 руб. (3 ч. 30 мин.) |
| Москва - Прага | 6666 руб. (2 ч. 45 мин.) |
| Москва - Вена | 7259 руб. (3 ч.) |
| По Европе | |
| Женева - Ницца | 2448 руб. (1 ч.) |
| Лондон - Париж | 2950 руб. (1 ч. 20 мин.) |
| Берлин - Мюнхен | 3604 руб. (1 ч. 15 мин.) |
| *По данным исследования «АиФ» на 27.07.17 на начало августа 2017 г. в одну сторону. **Преимущественно полёт зарубежными авиакомпаниями. |
|
