Беззащитны все
Мой приятель Глеб вёз на электричке компьютер. На платформе Гражданская он просунул сумку на колёсиках в открытые двери. Они внезапно закрылись, защемив его ногу, и поезд тронулся. Провалившись в зазор между электричкой и платформой, Глеб чудом не оказался под колёсами, но сломал сустав плеча и берцовую кость. Оставшись после трёх операций с металлическим стержнем в суставе, он подал в суд на железную дорогу: на дугообразной платформе машинист не видит весь состав, вот почему истец оказался между поездом и платформой. Выиграть иск Глебу не удалось: ответчик сослался на непричастность к постройке криволинейной платформы.
Таких платформ в Москве несколько: Серп и Молот, Москва-3, Подсосенки… На последней несколько лет назад погиб человек: курил в тамбуре электрички, высунувшись в щель приоткрытых дверей, поезд тронулся - двери с силой захлопнулись и задушили пассажира.
Кто виноват в этой смерти и в травме моего приятеля на Гражданской?
- Никто! - пояснил Леонид Косарев, бывший завотделением безопасности движения ВНИИЖД. - Пассажир в России беззащитен. Его безопасность должна регламентироваться законом, который принимала не Госдума, а Минтранс. Ведомство никак не оговорило такие травмоопасные ситуации, а значит, и компенсация пострадавшим не прописана. От помощника машиниста требуют, чтобы на криволинейных платформах он отходил от состава на несколько метров и обозревал поезд. Но не везде это удаётся сделать, да и люди, привыкая к работе, теряют бдительность - так что машинист зачастую просто выжидает минуту-другую после объявления «Двери закрываются» и отправляет состав. А главное, подобное требование к помощнику машиниста противоречит его должностной инструкции.
Сиди дома, слепой!
На рельсах столичного метро ежегодно гибнет более ста человек, в прошлом году - свыше 170! В их числе и самоубийцы, и пьяные, и слабовидящие. Но все они граждане РФ, а значит, имеют гарантированное Конституцией право на безопасность. Каждое утро садясь в поезд на самой перегруженной в мире станции «Выхино», я вижу, что толпа, волнами накатываясь на стоящих впереди, может невольно столкнуть пассажира на рельсы.
В Петербурге на десятке станций раздвижные двери между перроном и тоннелями, пассажир отделён от рельсов. А в Гонконге, Пекине и Шанхае, где давка в метро не слабее, чем у нас, многие станции оборудованы пластиковыми щитами с просветами для высадки-посадки, и попасть под колёса не сможет даже самоубийца. Чем же москвичи хуже китайцев?
- У нас в час пик через станцию проходит 40 пар поездов, - объясняет Юрий СЁМИН, замначальника технического отдела Московского метрополитена, - а в Шанхае - 30. Средняя скорость пробега между станциями в Москве - 43 км/ч, а, к примеру, в Париже - 25. У нас время торможения состава на станции - 18 секунд, при двойных дверях оно возрастает до 25. Если бы мы сделали вторые двери на московских станциях, наступил бы транспортный коллапс. При загрузке нашего метро в 1,5 раза выше нормы такой идиллии, как в Гонконге, не будет. К тому же многие станции - памятники архитектуры, никто не позволит что-то на них пристраивать. Ещё проблема: вторые двери, отделяющие перрон от путей, требуют иной системы вентиляции. На «Выхино», пропускающей 180 тысяч пассажиров в день, ширина платформы минимальна - для вторых дверей просто нет места.
Доводы специалиста наверняка серьёзны. Но разве менее серьёзно моё пассажирское требование безопасности? Другой вопрос: кому я должен его адресовать?
Конечно РЖД. Но пресс-служба ведомства жёстко изолировала «АиФ» от специалистов, способных ответить на вопросы, и прислала нам ответ своей сотрудницы Ольги Внуковской. «Предотвращение случаев травматизма граждан на объектах железнодорожного транспорта, - пишет она, - является одной из важнейших работ, проводимых ОАО «РЖД». Ежегодно на эти цели компания направляет значительные средства». Содержательно! «Пассажирские платформы оснащены специальными ограничительными линиями, за которые во время нахождения на платформе заходить категорически нельзя». Выходит, упал на рельсы - сам виноват?
- Минтранс отфутболивает подземки к субъектам Федерации, - поясняет проблему Александр Тудос, главный редактор журнала «Охрана труда и социальное страхование», - те - к Минтрансу. Безопасность пассажиров проваливается в этот зазор, оставаясь вне правовой сферы. Другой абсурд: Ространснадзор - федеральный орган, контролирующий безопасность на транспорте, находится в структуре Минтранса. Попробуйте-ка проконтролировать своего начальника! Любая претензия «надзора» оценивается министерскими как снижение показателей. Административное устройство такого рода - полная беспринципность. Поэтому пассажиры не защищены. И уж тем более в случае несчастья им не выиграть иск у транспортников: ведь ответственность перевозчиков документально не регламентирована. Значит, её попросту нет.
