.jpg)
Пишущая и блогерствующая братия уже выучила слово «урбанистика» и названия трех-пяти профильных книжек. Молодые оппозиционеры, ставшие муниципальными депутатами, со всей энергией неофитов погрузились в вопросы обустройства детских площадок, организации ТСЖ, перераспределения муниципальных полномочий и тому подобную рутину. Даже протестные акции носят характер своего рода городских фестивалей. Фетиш — «город, удобный для жизни».
Не далее как в понедельник мне довелось побывать на дебатах муниципальных депутатов в одном из московских кафе. Обсуждали 4 миллиарда рублей, которые мэрия вот-вот передаст московскому самоуправлению на разного рода благоустройства. Как оно всегда бывает в ожидании внезапной халявы, дискуссия тонула в благостных рассуждениях о том, как будет хорошо, когда появятся новые детские и спортивные площадки, бассейны, теннисные корты и тому подобная жизненно необходимая простым москвичам инфраструктура. Неведомо как попавшие на это сакральное действо пожилые британские туристы, не понимая ни слова, радостно улыбались и кивали головами, заказывая чай. Юные оппозиционеры хвастались десятками поправок, подготовленных ими в городской закон.
Как и положено современному продвинутому горожанину, я приехал туда на велосипеде, и, не обнаружив около кафе велопарковки, долго искал подходящий столб, к которому можно прицепить двухколесное средство передвижения. Ехать пришлось из Замоскворечья — через Пятницкую, по набережной, через Большой Каменный мост и по Тверской — естественно, по проезжей части, так как велосипед на тротуаре, где встречаются и коляски, и мамы с детьми, да и просто пешеходы — это неправильно. Но и уворачиваться от бешено несущихся по магистралям джипов — тоже занятие не для слабых духом. Хотя самое страшное для нашего брата даже не машины, а мотоциклы и мопеды, которые прошивают полосы насквозь на сумасшедшей скорости, и ни увидеть их вовремя, ни податься в сторону никак не получается. А для них экстренное торможение тоже означает гарантированную аварию.
Одну такую я наблюдал недавно в московском спальном районе. Джип, объезжавший ряд стоящих машин справа по полосе общественного транспорта (теперь есть и такие), на полном ходу врезался в скутер, стоявший на выезд с придомовой территории. На скутере было двое — парень и девушка — оба, разумеется, в шлемах, но что с того? Он погиб сразу, ее увезли в реанимацию — даже если выживет, скорее всего, останется инвалидом на всю жизнь. Город, удобный для смерти.
Как ни грустно, понимание того, что безопасность — наверное, главная из составляющих качества жизни в городе, пока еще не овладело умами юных адептов урбанистики. Равно и набор вещей, из которых она складывается.
Ту же транспортную проблему часто понимают в лоб — как недостаточную ширину и пропускную способность магистралей. Мол, главное, что надо делать — расширять дороги, убирать светофоры и увеличивать число парковок. Но для Москвы это тупик — число автомобилей все равно будет расти быстрее, чем площадь транспортной сети, а время, проводимое средним горожанином за рулем — расти экспоненциально. Ставка на общественный транспорт — дело хорошее, но и у него тоже есть свои недостатки и свои пределы.
На самом деле транспортная проблема в сегодняшней Москве — производная от жилищной. Цены слишком высоки, рынок слишком негибкий, и быстро сменить жилье (например, чтобы переехать поближе к работе) для обычного жителя Москвы задача почти нереальная. В жилых районах рабочих мест почти нет (и наоборот), и потому средний горожанин вынужден ежедневно тратить по два-три часа своей жизни на дорогу от дома до работы и обратно.
Автомобилем ли, автобусом, на метро — тут уж как удобнее; но ведь еще и зима по полгода, когда ходить пешком по улицам или мерзнуть на автобусных остановках — тоже целый подвиг. Будь я в городском руководстве, я б озаботился созданием математической модели ежедневных перемещений людей, и именно ее положил бы в основу стратегии городского развития — имея целью по возможности минимизировать эти ежедневные «концы». В частности, строил бы у крупных транспортных узлов не комплексы «элитного жилья», а кварталы дешевого съемного — для того, чтобы стимулировать как можно большее число людей выбирать именно общественный транспорт в качестве ежедневного средства передвижения.
Мой стаж москвича-автомобилиста насчитывает уже 15 лет. Однако полтора года назад я осознанно вернулся в пешеходы — пробки, парковки и растущее от многочасового сидения за рулем пузо послужили достаточными аргументами. На авто хорошо ездить за покупками или на природу, но ежедневно гробить время и здоровье в московском асфальтовом аду — увольте. Насмотревшись на европейские города, летом добавил еще и велосипед, хотя пока что в сегодняшней Москве это своего рода экстрим. И все же я надеюсь, что когда нас таких станет больше, городские власти постараются сделать хоть что-нибудь для двухколесных. В конце концов, это и в их интересах.
А благоустраивать дворы и строить бассейны — дело, конечно, хорошее. Только надо помнить, что любой вновь создаваемый объект инфраструктуры — это не только разовые расходы на строительство, но еще и ежемесячные эксплуатационные издержки. И, создавая их, ты тем самым создаешь новую постоянную нагрузку на бюджет — которая, как правило, никогда и никем не просчитывается.
Советский Союз в свое время уже угодил в подобную ловушку — когда массово строили жилье, дешевое в возведении, но достаточно дорогое в эксплуатации. Те же тонкостенные панельные многоэтажки требуют для зимнего обогрева столько же тепла, сколько кирпичные дома куда большего метража полезной площади. А у нас еще и централизованное теплоснабжение, издержки которого хорошо видны зимой в виде полосок теплотрасс, над которыми снег тает даже в глубокие морозы. И это все — наши с вами деньги, которыми мы обогреваем атмосферу.
Если уж решили вкладываться, то, на мой вкус, лучше вложить в экономию будущих издержек, чем в их дальнейшее увеличение. В новые придомовые котельные, в современные линии общественного транспорта и в оптимизацию структуры расселения, то есть, в жилье как таковое.
Но, кажется, проще построить сто спортплощадок. Такая вот урбанистика.
Что нового появилось в парках и зонах отдыха Москвы 
Андрей Сидорчик: На бунт обывателя поднимут не провокаторы, а «пробки» 
Управление городскими светофорами стоит 22 млрд. руб. 
