Россия и Китай дали старт строительству новой железнодорожной магистрали через общую границу в Забайкальском крае. Почему реализация этого проекта увеличит стратегическую значимость России на Евразийском континенте?
«Безвизовый режим» для китайских поездов
Погранпереход Забайкальск — Маньчжурия, где согласовали расширение ж/д полотна, сегодня является основным логистическим окном, связывающим Россию и Китай: здесь провозят свыше половины всех сухопутных грузов между странами. Проблема в том, что существующая ж/д ветка неоднородна, и из-за этого на границе постоянно образуются пробки. Российская часть построена по отечественному стандарту колеи в 1520 мм, а китайская — на колее в 1435 мм. В результате много времени уходит на перевалку грузов и смену колесных пар. Ожидание иногда затягивается на недели.
Появление новой «железки» эту проблему должно решить. Учитывая, что объем грузопотока с китайской стороны выше, ветку спроектируют как раз с колеей китайского типа по обе стороны границы. Ликвидация «бутылочного горлышка» увеличит пропускную способность погранперехода и, по прогнозам, добавит до 11 млн тонн к ежегодному грузообороту между Россией и Китаем до конца десятилетия. Это равносильно строительству еще одного терминала, который смог бы принимать по 50 железнодорожных составов ежедневно.
Шаг навстречу друг другу
Стратегия Пекина ранее предполагала, что основной поток китайских товаров в ЕС идет через центральноазиатский регион, а транзит через Россию поддерживается в пределах скромных значений. Развитие ж/д инфраструктуры в Забайкальском крае, возможно, означает, что мы наблюдаем разворот тренда.
«Китай действительно долгое время, разрабатывая проект „Поиск и путь“, планировал поставки через Центральную Азию, прежде всего, через Казахстан, — объясняет директор Института стран Азии и Африки МГУ Алексей Маслов. — Учитывая, что большинство стран Центральной Азии является частью китайского проекта „Пояс и Путь“, и технически за счет этого механизма значительно проще инвестировать туда средства».
Россия, поддерживая китайский проект «Поиск и путь», не является его частью, хотя неоднократно подтверждала желание перевозки транзитных китайских товаров по своей территории, отмечает эксперт. Однако многое упиралось в чисто технические вопросы.
«Ни Транссиб, ни тем более БАМ (Байкало-Амурская магистраль) не способны перевалить тот объем китайских грузов, который мог бы окупить первоначальные вложения, — говорит Маслов. — Поэтому и пошла речь о новой ветке, которая не просто разгружает БАМ, но и создает новое логистическое направление, которое в дальнейшем может быть связано с мультимодальными перевозками из Китая в Россию. Смена колесной пары тормозит и несколько удорожает сам процесс перевозки, а поэтому технически лучше использовать один стандарт. Хотя здесь уже, как обычно, встают вопросы безопасности, но, учитывая заметное развитие дружественных отношений между Россией и Китаем, судя по всему, эти вопросы отодвигаются на задний план».
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
