– Должна быть скоростная платная дорога, ею будут пользоваться те, кто возит грузы. Большая часть грузов прибывает фурами из Финляндии и Прибалтики, – высказал свои соображения глава Минтранса России.
Игорь Левитин пояснил, что после запрета между столицами увеличился трафик тяжелых фур. Они стали ездить исключительно по автотрассе М-10, что приводит не предназначенную для таких нагрузок дорогу в негодность.
Отдельная дорога для большегрузных автомобилей в стране, где даже велосипедные дорожки в дефиците, – это впечатляет.
Правда, до сих пор благие намерения давали один результат: капитальные вложения в строительство дорог ежегодно росли на 24–26%.
При этом, по данным научного руководителя Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева, объемы строительства на практике в той же пропорции сокращались. По сравнению с Европой себестоимость дорожного строительства в России стала выше в 3,5 раза, по сравнению с Соединенными Штатами – в 5 раз.
По мнению специалистов ВБ, причины следует искать в «отсутствии конкуренции в дорожной индустрии, утечке средств и коррупции».
Процесс освоения бюджетных средств Минтрансом, возглавляемым Игорем Левитиным, принял уже анекдотический, раблезианский размах.
Журнал Esquire подсчитал, какой толщины получился бы слой устриц, черной икры, трюфелей и фуа-гра, если бы деликатесами намазали 48 километровый участок олимпийской дороги Адлер – Красная Поляна стоимостью 227 млрд. рублей. Итак: устрицы – 6,37 см, черная икра – 1,1 см, трюфели – 6 см; фуа-гра – 21,9 см. Любителям коньячных напитков будет интересно узнать, что на эти деньги по всему 50 километровому участку можно разлить «Хеннесси» а-ля Франс потоком глубиной 13,85 см.
Кстати, одно из главных препятствий на «дороге для большегрузов» – современные российские нормы проектирования автомобильных дорог.
Они по прежнему ориентированы на то, что максимальная нагрузка на ось составляет 6 тонн, отмечают специалисты Всемирного банка в последнем докладе «Об экономике России». В то время как у многих европейских грузовиков, которые ездят по российским дорогам, нагрузка на ось составляет от 11 до 16 тонн в двухосном исполнении.
Привлекательная идея: построить в России хотя бы одну дорогу, рассчитанную на нагрузку 16 тонн на ось. Но есть опасения, что, если строительством будет заниматься Минтранс, проект окажется неподъемным для совокупного планетарного бюджета.
Если привлекать иностранных стратегических инвесторов, это, по мнению научного руководителя Центра исследований постиндустриального общества Владислава Иноземцева, существенно повысит эффективность вложений.
Но зарубежные инвесторы сторонятся российской дорожной отрасли из за ее непрозрачности. Очередей из числа потенциальных инвесторов в «Росавтодоре» не наблюдается, даже на участие в проектах строительства платных трасс.
Если идея строительства дорог-дублеров для тяжелых фур все же будет принята на государственном уровне, у Минтранса появляется шанс не только сохранить финансовые потоки, но в среднесрочной перспективе их увеличить, причем не отвлекаясь при этом на необходимость доведения прочих российских трасс до проезжего состояния.
Во Всемирном банке подсчитали, что из 50 тысяч километров федеральных автодорог нормативным требованиям соответствуют менее одной трети. Их состояние в ВБ оценивают как «хорошее» или «удовлетворительное». Оставшиеся две трети получили «неуд».
Между тем дорожная сеть России на днях обратила на себя внимание премьер-министра Путина, который потребовал непрерывного мониторинга состояния дорог с помощью системы ГЛОНАСС. Может, у главы правительства уже нет доверия к отчетам Минтранса, равно как и к чиновникам ведомства, и он хочет лично контролировать дела в дорожной отрасли?
Но тогда, видимо, нет другого выхода, кроме как поставить камеры на всех участках строительства, как это уже было опробовано при восстановлении жилья, разрушенного пожарами прошлым летом.
Тогда, может, и строительство дорог будет качественным и быстрым, и деньги не будут закапывать «во благо».
Инвесторы сторонятся российской дорожной отрасли из за ее непрозрачности.
3,5 раза – во столько себестоимость дорожного строительства в России стала выше, чем в Европе, а в сравнении с Соединенными Штатами – в 5 раз.
Источник: «Труд»
