Автовладельцы из регионов вскоре лишатся возможности злорадствовать над москвичами по поводу платных парковок. Дело в том, что чиновники на местах по достоинству оценили столичное нововведение и готовятся перенять опыт. В конце мая заработала первая муниципальная платная парковка в Екатеринбурге; теперь на очереди Санкт-Петербург, Казань, Тула, Вологда, Челябинск и Тюмень. «Стоять за деньги» в этих городах придется уже в ближайшие год-два. Власти других городов с высоким уровнем автомобилизации — Ярославля, Уфы, Воронежа и Рязани — также присматриваются к столичному ноу-хау. Однако эксперты скептически относятся к новому веянию. По их мнению, парковки, организованные по московской схеме, не решат транспортных проблем регионов и будут только мешать горожанам.
Специфика московских платных парковок, делающая их непригодными для массового тиражирования, заключается в том, что, по сути, они являются скорее запретительной мерой, направленной на борьбу с пробками. Это никогда не скрывалось — в августе прошлого года глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов прямо заявил, что основное предназначение парковок — пересадить на общественный транспорт 500 тысяч «лишних» водителей, ударив их по кошельку. Такой жесткий способ контроля городского трафика может вызывать недовольство тех, кому стали не по карману поездки в центр, но в эффективности ему не откажешь. Как сообщает Дептранс, за год Москва «ускорилась» на 9%, а Садовое Кольцо, ставшее «платным» в декабре 2013 года — вокруг чего было сломано столько копий — сразу на 16%.
Заманчивые цифры, особенно если учесть, что, вдобавок, каждую неделю зона платной парковки приносит в бюджет города 2,5 млн рублей. Однако нельзя забывать, что московская «формула успеха» складывалась из трех важных компонентов — усталости водителей от пробок и желания перемен; платежеспособности значительной части столичных автовладельцев и развитого общественного транспорта для всех остальных. Что из этого есть в регионах?
Пожалуй, только усталость от пробок — да и то, не везде. По словам представителя Федерации автомобилистов России (ФАР) Кирилла Форманчука, более 40% екатеринбуржцев отказываются оплачивать места на недавно появившейся зоне платной парковки, так как не понимают — за что, собственно, с них требуют деньги? «Странно, что наши чиновники выходят с какими-то московскими лозунгами борьбы с пробками, — заявил он корреспонденту АиФ.ru — У нас этот вопрос не стоит остро, как и с наличием парковочных мест. Тут не Москва, люди не выстаивают в пробках часами. Ну, постоишь 15 минут, и едешь дальше. Екатеринбург — самый компактный город-миллионщик. Так что, люди не видят никакого смысла в этих нововведениях, кроме обдирания автовладельцев».
Зато, продолжил Форманчук, появление платной парковки обострило застарелую проблему нехватки общественного транспорта. Ведь в Екатеринбурге, как и в большинстве других городов России, люди покупают машину в виду отсутствия разумной альтернативы. Платная парковка разрезала город на две половины, слабо соединенные между собой. «Вот и получается, что парковка не снимает проблем, а только добавляет нам головной боли. Центр теперь платный, а, значит, до тех пор, пока не будет построена новая ветка метро, запад и юг города останутся отрезанными», — заключил представитель ФАР.
Если региональная власть действительно озаботилась вопросами регулирования трафика, то чиновникам лучше обратиться не к московскому, а зарубежному опыту организации платных парковок — более толерантному по отношению к автомобилистам, считает координатор «Синих Ведерок» Петр Шкуматов. «Сами по себе платные парковки — благо для автомобилистов. Они обеспечивают оборачиваемость стояночных мест, что повышает пропускную способность городской сети. Смотрите как это сделано в Амстердаме — большинство парковочных мест бесплатны, но знак разрешает только кратковременную остановку, а не стоянку. А вот долговременная парковка уже за деньги. Это прекрасно подходит для тех, кто приехал в центр по делам и не собирается оставлять машину на весь день. И это бы отлично работало у нас в регионах, где людям действительно необходим автомобиль, чтобы добраться куда-то. Чиновником нужно пошевелить мозгами, чтобы понять, как глупо перенимать под копирку стратегию борьбы с личным транспортом, уместную только в мегаполисе», — посетовал эксперт.
Впрочем, выбор жесткого «московского пути» — где водителю предоставляется только 15 бесплатных минут, а далее следуют драконовские штрафы — может быть и вполне осознанным. Ведь это должно обеспечить приток средств в городской бюджет, собираемых, в том числе, посредством взысканий. Такого мнения придерживается президент коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин: «Не думаю, что региональные чиновники вообще задумываются о применимости или не применимости столичной схемы в своих городах. Скорее, они просто увидели золотую жилу и вцепились в нее. Это же Клондайк! Не нужно ничего строить, оказывать какие-то услуги — поставил паркомат и собирай деньги. Или "парконом" выписывай штрафы тем, кто отказывается платить».
Напомним, что муниципальная платная парковка впервые появилась в России в ноябре 2012 года на нескольких улицах в центре Москвы. Пилотный проект быстро получил одобрение городских властей, и с 1 июня 2013 года парковка стала платной внутри всего Бульварного кольца, а с 25 декабря — и внутри Садового кольца. Между тем, как показывает опрос, проведенный экспертным центром «Движение без опасности» и Национальным агентством финансовых исследований (НАФИ), половина москвичей (51%) считают платные парковки бесполезной затеей. Особенно столичных автомобилистов раздражает необходимость платить за то, что раньше было бесплатным, и отсутствие контроля за распределением собранных средств.
