«Небесные» технологии. Тест-драйв Mazda CX-5 2.0

Mazda в какой-то момент своей недавней истории несколько забуксовала. Это ни в коем разе не отразилось на продажах вечно успешной «трёшки» и появлении востребованных на рынке кроссоверов, но прорывов не было. И вот в середине первого десятилетия XXI века в компании уловили столь необходимый ветер перемен и использовали его течение в двух направлениях — в дизайне и в технологиях. Результатом многолетний работы стал прорыв — компактный кроссовер Mazda CX-5, воплотивший в себе новую философию японского автопроизводителя.

   

   

Слоган «Kodo — душа движения» не слышал только тот, кто вообще ничего не знает о Mazda последние 5 лет. Эта концепция призвана отразить динамику и стремительность, и CX-5 — тому подтверждение. Очень яркий и эффектный, много линий и граней, перетекающих с одной плоскости на другую, делают автомобиль почти живым. Достаточно детализированы самые эффектные элементы — фары, решётка радиатора, задние фонари. Очень красивый дизайн у колёсных дисков. В общем, над внешностью автомобиля японцы поработали с душой.

Чего не скажешь о салоне. Нет, не поймите меня неправильно — салон идеальный, настолько, что прицепиться не к чему. Как к классической скульптуре Афродиты Книдской. Это в первую очередь относится к посадке. Кресла удобные, с развитой, но в меру боковой поддержкой. У водителя и переднего пассажира настройки по трём параметрам электрические, плюс обогрев сиденья. Места очень много и спереди, и сзади, и над головами. Причём объём внутреннего пространства никак не соотносится с определением CX-5 как компактного кроссовера. Это же подтверждает объём багажника в 403 л, (не самый большой в классе, но вполне приличный), а при разложенных сиденьях получается 1560 л. Второй ряд сидений раскладывается не совсем стандартным способом: пропорция 40×20×40 обеспечивается разбирающейся отдельно центральной частью спинки (система Karakuri).

В декоре используются различные материалы и фактуры, но они настолько хорошо подобраны и собраны, что составляют ощущение монолита. Центральная часть салона — цветной сенсорный TFT-дисплей диагональю 5,8 дюйма с мультимедийной системой HMI (Human Machine Interface), управление которой дублируется на контроллере, расположенном рядом с рычагом переключения передач, как у европейских автомобилей премиального класса. Панель приборов, естественно, хорошо читается и имеет спортивные нотки. Расстояние до всех органов управления выверено до миллиметров, и дотянуться до регулировок не составляет никакого труда. Поскольку весь автомобиль просто напичкан различными технологиями, то и кнопок, которыми они все регулируется, тоже много: они расставлены слева и справа от руля, на самом колесе.

И если уж речь пошла о технике, то самое время рассказать о второй и, на мой взгляд, более важной концепции, реализованной на Mazda CX-5, — технологии SkyActiv. Это не просто доработка двигателя и трансмиссии, а комплексный подход, который делает автомобиль лучше во всех отношениях. Если вернуться к кузову, то он сделан из высокопрочной стали с новейшими клеевыми соединениями, с меньшим весом, а жёсткий каркас обеспечивает высокий уровень пассивной безопасности. Но такие нововведения не является откровением.

Самым большим прорывом стал двигатель. На CX-5 установлен абсолютно новый, созданный с «нуля» 2-литровый мотор мощностью 150 л. с. (для России потенциал несколько снижен, в Европе он может выдать 165 л. с.). Главное достижение этого бензинового двигателя — рекордная степень сжатия 14,0:1, по заявлениям создателей, это выше, чем у болидов Формулы 1. Благодаря новым технологиям и материалам, SkyActiv-G стал на 10 % легче старого маздовского двухлитрового MZR, тяговитее — крутящий момент 208 Нм при 4000 об./мин. и экологичнее — выбросы СО₂ составляют 157 г/ км.

Рассказывая о двигателе, нельзя не упомянуть систему i-stop, которая автоматически глушит мотор при остановках, длящихся дольше пары секунд. Делает это i-stop очень корректно и незаметно, но вот когда отпускаешь педаль тормоза, машина оживает с небольшой, но задержкой. Опытным путём удалось выяснить, что двигатель возобновляет работу и после небольшого движения рулём и уже после этого не глохнет. Для тех, кого все эти штучки, призванные снизить расход топлива, раздражают, есть кнопка выключения i-stop.

   

   

Не обошли стороной изменения и в коробках: автоматической SkyActiv-Drive и SkyActiv-MT. Первая — 6-ступенчатая — получила новую муфту блокировки гидротрансформатора. Про вторую достаточно сказать, что она попала на кроссовер с родстера MX-5, захватив всю свою спортивность. Здесь же стоит сказать о полном приводе CX-5 с функцией активного распределения крутящего момента Mazda Active Torque Split, которая, в зависимости от дорожных условий, отбирает от переднего моста 50 % крутящего момента в пользу заднего.

Ну, и последняя составляющая — шасси SkyActiv. Создатели говорят об отличной управляемости и уровне водительского комфорта. С последним не поспоришь — за 600 км пробега по самым разнообразным дорогам, от деревенских грунтовок до снятого при ремонте асфальта, ни разу не возникло никаких неприятных ощущений. Единственное правило, которое нужно соблюдать для получения удовольствия от автомобиля, — скоростной режим.

Несмотря на всю динамичность образа, высокие скорости CX-5 хорошо переносит только на прямом автобане и желательно без обгонов. Отличная динамика на старте пропадает после 80 км/ч, и для обгона нужно готовиться заранее, раскручивая двигатель до оборотов за 5000 в «ручном» режиме. Во время таких манёвров пасует и не вызывавшая ранее нареканий шумоизоляция, которая не может сдерживать звука двигателя, работающего на повышенных тонах. Такое нежелание к активности, наверное, можно объяснить главенством эко-составляющей. И действительно, в режиме частых ускорений и стояния в пробках расход составил 8,8 л на 100 км.

Не нравится автомобилю на высокой скорости и прохождение поворотов, особенно, если под колесом возникнет ямка или бугор — CX-5 легко меняет траекторию. Комфортная подвеска позволяла небольшую продольную раскачку и вообще вела себя несколько расслабленно. То же самое можно сказать и о руле: в штатных режимах — всё очень остро, понятно и предсказуемо, но как только или чуть выше скорость, или неровности — электроусилитель «забирает» часть информации от дороги, отбивая охоту резвиться. А вот тормоза у этой Mazda, впрочем, как и у всех остальных представителей марки, работают отлично. А система динамической стабилизации помогает поддерживать заданный курс.

Вообще, меня эта Mazda сразила количеством систем и помощников. В CX-5 не осталось ничего от когда-то доступного бренда. Но это так привлекательно. Система мониторинга слепых зон (RVM), помощник трогания в гору, система предупреждения о выходе с занимаемой полосы (LDW) — становятся настолько удобными, что уже не хочется передвигаться без их участия. Мне очень понравилась система парктроников и камера заднего вида — понимание о расстоянии даётся очень чётко.

Правда, часть этих «вкусностей» доступна только в дорогих комплектациях. Начальная версия Drive с «механикой» и передним приводом стоит 949 000 рублей. Но и на этом уровне включено уже очень много полезного: кондиционер, подогрев передних сидений и зеркал, система запуска двигателя кнопкой, система помощи при трогании в подъёмах, система контроля давления в шинах, маршрутный компьютер, два патрубка выхлопной системы, фронтальные и боковые подушки и боковые шторки безопасности. Автоматическая коробка появляется на уровне Active от 1 069 000 рублей, а полный привод  — с 1 199 000. Тестируемый автомобиль в комплектации Supreme (19” диски, кожаный салон, датчики парковки, камера заднего вида, адаптивный свет, RVM, LDW, навигация и аудио Bose с 9 динамиками) стоит 1 437 000 рублей. Ещё нужно сказать, что в России уже начали продаваться столь ожидаемые версии с бензиновым двигателем 2,5 л мощностью 192 л. с. за 1 274 000 рублей и дизель 2,2 л 175 л. с. от 1 389 000 рублей, оба с АКПП и 4WD.

Рынок компактных кроссоверов в России уже достаточно плотный, но у Mazda CX-5 есть все шансы подвинуть Nissan X-Trail (141 л. с., вариатор и полный привод от 1 109 000 руб), Subaru Forester (150 л. с., вариатор и полный привод от 1 415 000 руб.) и VW Tiguan (140 л. с., АКПП и полный привод от 1 202 000 руб.).

Если бы я была адептом Mazda, я бы признала, что CX-5 — один из лучших автомобилей марки. Простила бы ему неторопливость разгона, безликость салона и ещё несколько раздражающих меня вещей. Простила бы перекос в сторону комфорта и уход от столь любимой спортивности. Но я не поклонник бренда. Тем не менее во время теста я обратила внимание на достаточно большое количество этих кроссоверов на дороге. И каждый раз, встречая «родственника» своего испытуемого, я про себя отмечала: «Молодец, хороший выбор».

Плюсы

• Яркая внешность
• Современные технологии
• Множество систем и помощников

Минусы

• Недостаточность динамики при обгонах
• Подчинение автомобилем стиля вождения своим правилам
• Безликий интерьер

 

Смотрите также:

• Скромный горожанин с душой дикаря. Тест-драйв Skoda Yeti →
• Новый Ford Mondeo 2.5T: мужской и женский взгляд →
• Он не новый, он другой. Тест-драйв Honda Accord →