Инопланетянин созвездия «Премиум». Тест-драйв Lexus CT 200h

Статья по теме

5 самых «чистых» автомобильных технологий

Этих машин в России, мягко говоря, мало. Оно и понятно, ведь выпуская CT 200h, японцы прежде всего думали про рынки Европы. Именно там так важны размеры автомобиля, которые часто влияют на возможность припарковаться, и его дружелюбность по отношению к окружающей среде. Из-за низкого расхода топлива и сведённых к минимуму вредных выбросов европеец, владеющий гибридом, может экономить на налогах несколько тысяч евро в год. В нашей стране компактность актуальна только в больших городах. Экологичность же заботит лишь владельца, и никого не волнует, что 85 %  материалов CT 200h можно переработать и вторично использовать. Да ещё и цена! Мало кто готов платить от 1 323 000 рублей за автомобиль гольф-класса. Впрочем, это же не просто городской хетчбэк, это Lexus. Хоть и с противоречиями.

Взять хотя бы внешность. Автомобиль красивый, с этим никто не спорит. Но это не идеальная красота, а такая, в которой есть изъяны, подчёркивающие её. У меня возникло стойкое ощущение, что машина состоит из трёх частей. Очень агрессивная морда с решёткой радиатора, имеющей хромированные контуры буквы Х, которую называют «формой веретена». Холодные, простые снаружи и включающие более 5 блоков внутри, фары делают взгляд суровым и насупленным. Как будто смотришь в глаза маленькому хищнику. CT 200h не страдает проблемой всех премиальных компактов — скучной кормой. Она у него имеет сложный рисунок и может вполне принадлежать универсалу более высокого порядка. В отличие от предыдущего поколения, верхний спойлер стал заметно больше, придавая динамичность. А вот профиль у гибрида скучноватый, без модных острых граней. Лишь одна яркая полоса снизу, напоминающая спортивный обвес, цепляет взгляд. И вообще, снаружи не так уж много деталей, которые можно рассматривать, — японская лаконичность во плоти. Образ машины складывается сразу целиком и уже не меняется.

Совершенно противоположно устройство салона Lexus CT 200h. Это, пожалуй, первый автомобиль, в котором я растерялась. Уж больно необычно выглядит рабочее место пилота, со смещёнными вверх рычагами и переключателями. С одной стороны, это удобно — перед глазами находится больше информации. С другой, нужно чуть выше поднимать руку для изменения регулировок. Даже центральный тоннель находится выше привычного уровня, а для подлокотника не потребовалось дополнительное возвышение.

Особенно эффектно интерьер выглядит с третьего уровня комплектации, в котором появляется мультимедийный монитор, управляемый контроллером Remote Touch. Такое ощущение, что именно ради него японцы подняли линию приборов. Джойстик находится между сиденьями, и широкую «шляпку» манипулятора не нужно нащупывать. И им может пользоваться как водитель, так и пассажир. Двигается контроллер, как в компьютерной игре, а на мониторе появляется схематический прицел. Привыкнув к давлению и шагу, которыми нужно воздействовать на джойстик, становится очень удобно управлять различными меню. Больше всего трудностей возникало в режиме навигации, когда небольшое нажатие воспринималось как установка новой цели на карте и нужно было делать несколько лишних манипуляций, чтобы вернуться к изначальному маршруту. Но при поездках по знакомым местам монитор чаще всего транслировал перетекание энергии между батареей, двигателем и колёсами. Увлекательное зрелище, которое ещё провоцирует на более экологичный стиль вождения. Когда видишь, как тает заряд во время активного разгона, трогаться хочется спокойнее. А наполнение аккумуляторов при плавном торможении (идёт рекуперация энергии) подталкивает к тому, чтобы перед светофорами сбрасывать ход заранее. В итоге расход топлива в городском режиме составил около 4 л на 100 км.

В гибридном Lexus заложены три режима движения, влияющие практически на все системы: Eco, Normal и Sport. В первом панель приборов светится голубым цветом, а левая шкала отображает, насколько экономно вы едете. При этом автомобиль становится ленивым на разгон, а вот тормозит с удовольствием — минимальное нажатие на педаль переводит электродвигатель в режим генератора, который собирает каждый джоуль, вырабатываемый при торможении. А для большей экономии электроника даже снижает производительность кондиционера, хотя в обычном режиме о климате вообще не нужно беспокоиться: выставил один раз — дальше всё поддерживает автоматика. В «нормальном» режиме панель приборов выглядит так же, но CT 200h становится более сговорчивым и дружелюбным. На нажатие педалей реагирует адекватно и в работу других систем не вмешивается. В спортивном варианте панель становится красной, слева появляется тахометр. Реакции автомобиля становятся более острыми, руль тяжелеет, а антипробуксовочная система и система курсовой устойчивости смотрят на заносы «сквозь пальцы», хотя полностью контроль не теряют. Но глобального отличия по ускорению между обычным и спортивным режимом я не почувствовала. Если не гнаться за особым драйвом, то Normal действительно оптимальный режим, к тому же более экономный. И это ещё одно небольшое противоречие.

Когда я забирала автомобиль из пресс-парка, на его одометре был пробег в 6 км. «Так ему обкатка нужна!» — резонно заметила я. «Автомобили Lexus не нуждаются в обкатке, а все тестовые испытания агрегаты проходят на заводе», — успокоил меня представитель компании. Но своеобразная обкатка всё же произошла. Дело в том, что автомобили ехали к нам с салоном, упакованным в полиэтилен. Его небольшие кусочки остались в замках крепления спинок задних сидений. Когда мне пришлось резко затормозить, пропуская лихача, часть вещей просто вывалилась в салон по ровному полу из сложившихся спинок, предоставив вместо обычных 375 литров багажника все 985. Пришлось останавливаться, всё складывать назад и приводить спинки в вертикальное положение, выковыривая остатки упаковки.

С точки зрения техники, CT 200h устроен, как Toyota Prius. Бензиновый двигатель 1,8 л и электромотор объединены в одну систему, в которой могут работать вместе и по отдельности, выдавая в общей сложности 136 л. с. мощности. А вот крутящий момент у машинки получается вполне приличный: к всегда доступным 207 Нм электромотора максимально могут добавиться 142 Нм ДВС, развивающиеся при 4400 об./мин. Он передаётся на колёса автоматической бесступенчатой трансмиссией с электронным управлением (Е-CVT). Происходит это по-разному, в зависимости от выбранного режима. Заводится автомобиль кнопкой, вернее, не заводится, а активируется: первым оживает электромотор, и понять, работает он или нет, можно только по надписи Ready/Готов на панели приборов. При плавном движении на скорости до 40 км/ч тишину нарушает только шуршание шин, и только при активных разгонах, на больших скоростях или когда сел заряд аккумулятора, включается обычный двигатель. Но даже он не мешает наслаждаться звуком аудиосистемы Mark Levinson с 13 динамиками.

А вот что действительно премиально в этом Lexus, так это поведение подвески. Классическое сочетание стоек Макферсон спереди и двойных поперечных рычагов сзади, и там, и там со стабилизатором поперечной устойчивости, даёт превосходный результат. Достаточно короткобазный автомобиль идёт очень плавно, не валится в поворотах, не прыгает на кочках. Если сбрасывать скорость перед лежачими полицейскими, а не проезжать их ходом, то препятствия не доставляют дискомфорта. Хетчбэк не боится колеи и ведёт себя очень стабильно на высокой скорости, которая воспринимается не ощущениями, а исключительно с помощью спидометра.

Несмотря на премиальность марки и максимальную комплектацию тестового Lexus CT 200h (Luxury 1 667 000 рублей), мне не хватало несколько опций, которые есть в автомобилях уровнем пониже. Понятно, что значительную часть стоимости хетчбэка составляют гибридные технологии, а точнее никель-металлгидридная аккумуляторная батарея. На материалах экономить нельзя, вот и не ставятся дополнительные системы. В базовой версии CT 200h нет даже камеры заднего вида. А мне, например, не хватило системы слежения за слепыми зонами. При этом все комплектации упакованы по полной системами безопасности: ABS, EBD (Электронная система распределения тормозного усилия), BAS (Усилитель экстренного торможения), TRC (Антипробуксовочная система), VSC (Система курсовой устойчивости), HAC (Система помощи при старте на подъёме).

Что же касается конкурентов, то у Lexus CT 200h их, можно сказать, нет. Ближайший гибридный автомобиль, упомянутый Toyota Prius (от 1 217 000 руб.), стоит почти столько же, но выглядит проще снаружи и имеет более скромное оснащение. Его конкурент Honda Insight поставляется только серыми дилерами. Остальные же гибриды — это либо полноценные седаны вроде BMW ActiveHybrid 3 или Infiniti Q50 Hybrid, которые у нас не продаются, либо полноразмерные кроссоверы Infiniti QX60 hybrid (от 2 287 000 руб.), Audi Q5 hybrid quattro (от 2 800 000 руб.) и те же Lexus. Гораздо больше в качестве конкурентов подходят компактные модели с экономичными двигателями и АКПП: Mercedes-Benz B-класса (от 1 145 490 руб.), BMW 1 серии (от 1 230 000 руб.) и Audi A3 (от 985 000 руб.). Их моторы менее мощные, средний расход составляет около 6 л на 100 км, но зато нет лишних трат на гибридную установку.

Последним штрихом к портрету этого инопланетянина-революционера стала его мойка. Рассчитывая потратить на компактный CT 200h небольшую сумму, я была удивлена выставленным счётом. «Это же у Lexus!» — воскликнул менеджер, отвечая на мой вопрос. Действительно, чего ещё ожидать от премиальной марки. Даже маленького размера. А гибридную установку можно воспринимать как бонус к статусу.

Плюсы

• экономный расход топлива,
• принадлежность к премиальному бренду,
• отличные ходовые характеристики.

Минусы

• часть объёма багажника съедается батареей,
• спокойная динамика даже в режиме Sport,
• маленькое количество вспомогательных систем.

Технические характеристики Lexus CT 200h (данные производителя)