Губернатор Сахалинской области В. Лимаренко сделал заявление, которое тянет на сенсацию: «Мы собираемся восстановить всю советскую авиационную сеть, ввести в строй аэропорты, которые работали на островах в прошлом». Станет ли его инициатива началом возрождения всей малой авиации России?
Доступ к воздуху
Пока же новые аэродромы в стране, особенно те, что ориентированы на местные авиаперевозки, можно по пальцам пересчитать.
Где «дэшка» сядет
На Сахалине к 6 действующим аэропортам прибавятся ещё 3. Будут восстановлены площадки в Александровске-Сахалинском и с. Зональное Тымовского района. Следующий этап – ремонт и строительство посадочных площадок в пос. Смирных, Поронайске и на Шикотане. После объекты появятся в населённых пунктах западного побережья Сахалина. Пассажирские перевозки будут осуществлять небольшими воздушными судами вместимостью до 19 человек.
«Авиация – один из важнейших элементов транспортной доступности Сахалина и Курильских островов, поскольку населённые пункты региона находятся друг от друга на большом расстоянии. Возможность быстро и комфортно попасть в любое муниципальное образование по воздуху поможет в решении многих вопросов, в том числе связанных с бизнесом, здравоохранением и образованием», – отметил глава региона Валерий Лимаренко.
А в Северо-Курильске обустраивают взлётно-посадочную полосу. По условиям контракта в аэропорту должны появиться лётная полоса с твёрдым покрытием, взлётно-посадочная полоса с грунтовым покрытием и рулёжная дорожка. Стоимость работ на первом этапе строительства оценивается в 222 млн руб. Полоса позволит приземляться самолётам малой авиации DHC-6-400, которые в народе прозвали «дэшками».
«Сегодня решается вопрос, который не решался десятилетиями: у Северо-Курильска будет собственная современная воздушная гавань! Это большой задел на будущее, – говорит председатель Собрания Северо-Курильского городского округа Антон Кундиус. – Тому, кто живёт на Большой земле, не понять наших проблем: он спокойно может поехать в отпуск в другой регион на собственной машине, или на поезде, или другими доступными способами. У нас так не получится – вокруг море». 
Помогли военные
Есть повод для радости и у жителей Карелии. 20 августа первые пассажиры, улетавшие в Симферополь, смогли оценить новое здание аэровокзала в аэропорту «Петрозаводск».
Новый терминал – это 7 стоек регистрации, 3 предполётных пункта досмотра, комната матери и ребёнка и пр. Он в 4 раза больше старого здания и способен пропускать 300 человек в час. Обновление «Петрозаводска» обошлось в 1 млрд руб.
Спасибо за новый аэровокзал жители республики должны сказать военным строителям. Реконструкция аэропорта была включена в федеральную целевую программу развития Карелии ещё в 2014 г. Но дело двигалось медленно. Сперва пришлось поменять проект, потом провалились несколько конкурсов по определению подрядчика, был арестован министр транспорта. Наконец, в 2019 г. региональные власти обратились в Минобороны с предложением взять строительство на себя.
«Мы справились относительно быстро – возвели здание всего за год. На качестве это никак не сказалось. Всё-таки мы являемся военно-строительным комплексом, нам важно выполнить приказ быстро и качественно», – рассказал начальник обособленного подразделения отдела капитального строительства по Западному военному округу Дмитрий Сюртуков.
Решение обратиться к военным было логичным, поскольку взлётно-посадочные полосы используют не только гражданские, но и военные. Здесь базируется часть, на вооружении которой стоят истребители СУ 5-го поколения. Кстати, старое здание тоже будет использоваться – оно станет международным терминалом.
«Следующая задача – начать развивать аэродромы в труднодоступных районах. Ведь доехать до населённых пунктов по дорогам не всегда удобно», – сказал руководитель Северо-Западного управления Росавиации Олег Ширин.
Власти уже передали в ведение аэропорта «Петрозаводск» выжившие после всех перемен в стране посадочные площадки. К сожалению, их только две: аэропорт «Костомукша» и площадка «Пески» под Петрозаводском имеют по одной взлётно-посадочной полосе и могут принимать самолёты класса Ан-2 и Ан-28, а также вертолёты типа Ми-8. Начать возрождение малой авиации здесь придётся со строительства современных полос. Но когда и за чей счёт – пока непонятно.
Спасти Маму
В Иркутской обл. то и дело разгораются скандалы, связанные с аэропортами. Они касаются не только многострадальной воздушной гавани самого Иркутска (власти уже 10 лет обещают построить новый терминал), но и малых аэропортов внутри региона. Над «воздушными воротами» городов то и дело нависает угроза закрытия. Только в 2019 г. крылья едва не подрезали Усть-Куту и посёлку Мама.
Новость о том, что замок могут повесить на аэропорт Мамы, для жителей стала шоком – авиатранспорт для посёлка жизненно необходим, туда очень сложно, а в межсезонье вообще нереально добраться по земле. А лечиться и рожать местные едут в Иркутск.
«Если бы аэропорт закрыли, мы бы остались отрезанными от всего мира: в холода выбраться из Мамы можно по зимнику (до Иркутска можно доехать за 2,5 дня), а летом дорога до областного центра может занять дней 5 – придётся преодолевать бездорожье, а ещё путь по реке. Для этого нужно дождаться парома, который курсирует не каждый день, к тому же проезд на нём стоит больше 8 тыс. руб. Прибавьте сюда стоимость бензина – ещё столько же. Такое путешествие обойдётся в 2 раза дороже и так недешёвых билетов на самолёт», – рассказывает жительница Мамы Анастасия Михеева.
Она отмечает: билеты на самолёт тут раскупают в момент, однако собственник аэропорта всё равно утверждает, что терпит миллионные убытки. Из-за них воздушную гавань едва не закрыли в конце 2019-го. Но чудом обошлось. И. о. главы посёлка Евгений Хоменко рассказал «АиФ», что сейчас аэропорт работает и даже удалось увеличить количество рейсов – самолёты вылетают из Мамы 4 раза в неделю. Улететь можно только до Иркутска, хотя в лучшие времена воздушные линии связывали посёлок и с северными соседями – Усть-Кутом, Ленском, Бодайбо, Киренском.
У соседей Мамы – в таком же труднодоступном Киренском районе – дела с авиацией обстоят лучше. «Помните, раньше в каждом селе был маленький аэродром? Там садились небольшие самолёты, они возили почту, продукты. В одно время этого не стало, но теперь потихоньку начинаем былое возвращать. Например, аэродром планируется запустить в селе Коршуново (там всего пара сотен жителей) на том же самом месте, где он и был когда-то. Летать оттуда будет маленький самолёт типа Ан-2, он сможет совершать рейсы в Киренск, Усть-Кут, Бодайбо, село Казачинское (райцентр соседнего района. – Ред.). Мы посчитали: передвигаться по воздуху подчас дешевле, чем по земле, особенно во время распутицы, – говорит мэр Киренского района Кирилл Свистелин. – Тема транспортной доступности стоит очень остро. Если люди не смогут добраться из одной точки в другую, о каком развитии Севера мы сможем говорить?»
Чтобы реконструировать взлётно-посадочную полосу в Киренске, нужно попасть в профильную федеральную программу. Полосу исключили из документа в 2016 г., но сейчас появились перспективы вновь туда войти и получить финансирование.
Чтобы тайга принимала
Десять лет назад, 7 сентября 2010 г., среди густой тайги Республики Коми на недействующем аэродроме села Ижма совершил аварийную посадку Ту-154. Все пассажиры и члены экипажа (81 человек) были спасены.
Тогда избежать трагедии удалось благодаря профессионализму пилотов и начальнику вертолётной площадки Сергею Сотникову, который 12 лет по собственной инициативе держал взлётную полосу в порядке.
А что с легендарным аэродромом сейчас? «Аэродром по-прежнему в плачевном состоянии: трещин на полосе всё больше, бетон рушится. Тайга медленно захватывает взлётную полосу. Я 22 года добивался, ждал, чтобы деньги выделили на ремонт, но все только отмахивались, – говорит Сергей Михайлович. – В октябре начнутся вертолётные рейсы, но аэровокзал в непотребном состоянии. У «Комиавиатранса» (собственник аэропорта в Ижме) большие долги перед энергетиками. Крупные аэропорты не трогают, а нас на периферии постоянно обесточивают. В итоге зимой нет ни электричества, ни отопления. Как в таких условиях работать? Разруха эта сильно бьёт по психике. Вот я и ушёл с тоски на пенсию (сейчас за вертолётной площадкой присматривает Д. Канев. – Ред.). А душа всё равно за аэропорт болит… О восстановлении аэропорта говорить уже смешно, этого не случится. Но я очень прошу собственника и власти поддерживать в нормальном состоянии хотя бы здание вокзала».
Как летает народ на Аляске и в Амазонии?
Россия не единственная страна с малонаселёнными районами и огромными расстояниями. Кто и как помогает преодолевать их жителям США и Бразилии?
«Регулярные внутрирегиональные рейсы убыточны во всех странах. Себестоимость пассажиро-километра на таких маршрутах в разы выше, чем на магистральных линиях, а платёжеспособный спрос ниже в любой национальной глубинке. Поэтому местные авиаперевозки везде приходится дотировать. В США региональные перевозки поддерживаются в рамках крупной федеральной программы, – рассказал исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – Но потребность в госсубсидиях на Аляске или в Канаде ниже, чем в РФ. В этих странах большой парк частных воздушных судов. Лёгкие самолёты стоят не дороже престижного внедорожника. Получить удостоверение пилота можно в огромном количестве учебных центров. Поэтому летают на собственных машинах даже граждане со средним достатком и при необходимости берут попутчиков».
Немало частных судов эксплуатируется и в Бразилии. Но жители беднейших малонаселённых регионов на них не летают. «Когда два года назад я побывала в штате Амазонас, перелёт в 800 км стоил там минимум 950 реалов (12 700 руб. по сегодняшнему курсу). Это сравнимо с прожиточным минимумом, – сообщила Елена Шитова, работающая в Бразилии. – Поэтому в тех краях люди обычно ездят по рекам, тратя несколько дней на дорогу, занимающую по воздуху несколько часов». Озаботившись проблемой авиацен, бразильские власти в 2019 г. разработали закон, который предполагает субсидирование местных перевозок из Нацфонда гражданской авиации. Пока он не принят. Но в эквадорской части Амазонии такая программа уже реализуется. Её жители платят за полёт в 4 раза меньше, чем обычно стоит билет.
Когда полёты перестанут быть роскошью?
Для жителей 60% территории России местная авиация – единственный круглогодичный способ связи с «Большой землёй». Как её сделать для них снова доступной? «АиФ» обсудил этот вопрос с гл. экспертом Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Фёдором Борисовым.
Дотации не для всех
– В СССР полёт из дальнего райцентра в областной город был обычным делом и стоил не очень дорого. На чём держались те перевозки?
– На дотациях государства. Когда советская система финансирования гражданской авиации развалилась, прежнюю сеть внутренних маршрутов смогли сохранить только богатые регионы, которые ввели субсидии по собственной инициативе. В результате в центральных районах европейской России местная авиация в принципе исчезла. Сегодня, как в прежние времена, люди летают только в нефтегазовых регионах – таких, как Ямал или Ханты-Мансийский округ, ежегодно доплачивающих авиаперевозчикам по несколько миллиардов рублей.
– А на что надеяться там, где нет нефти и газа?
– В таких регионах авиационную мобильность населения нужно повышать за счёт федеральных субсидий. Сегодня местные маршруты субсидируются только за счёт самих регионов. Но необходимы программы, по которым они будут финансироваться и из федерального бюджета. Это обеспечит единые социальные стандарты на всей территории страны. И это позволит интегрировать местные линии в общероссийскую авиасеть.
Что, скажем, сейчас происходит в Якутии? Там субсидируются вертолётные перевозки из посёлков и сёл в центры улусов. Билеты сравнительно дёшевы – 2–3 тыс. руб. В то же время на рейсы из райцентра в Якутск субсидий нет, и перелёт может стоить уже 30 тыс. руб. Затем билет до Москвы снова дотируется. Но смысла в этой федеральной дотации уже мало, так как люди из якутской глуши ею воспользоваться не могут. 
Чем заменить Ан-2
– Есть ли федеральная программа возрождения местной авиации?
– Осенью 2019 г. задачу улучшить воздушное сообщение в регионах поставил президент. Но пока эта работа только планируется, и сумма федеральной поддержки внутрирегиональных перевозок не определена. Увеличить сеть местных линий сразу везде не получится. Но если чётко поставить задачу, то на северах и на Дальнем Востоке вернуть в жизнь людей авиатранспорт реально уже в обозримом будущем. По первым оценкам, которые сделали мы в ВШЭ, это не потребует от государства заоблачных сумм.
– С чего нужно начинать?
– Необходимо, чтобы Минтранс, Минвостокразвития и регионы сформулировали транспортные стандарты, которые государство должно обеспечить на всей территории России. Это отправная точка, которую важно знать, чтобы определить масштабы госфинансирования местной авиации.
Одновременно нужно провести анализ маршрутной сети и потребность этой сети в наземной инфраструктуре. Далеко не везде нужен аэропорт. Во многих местах будет хватать посадочной площадки, где садится вертолёт или небольшой самолёт типа Л-410 или Ан-2.
– Сколько новой авиатехники понадобится?
– Мы делали расчёт для Севера и Дальнего Востока по вертолётам. Получилось, что к 2030 г. для этих регионов предстоит приобрести 40 новых машин типа Ми-8, каждая из которых стоит порядка 500 млн руб. То есть в год региональные авиакомпании должны тратить на вертолёты 2–3 млрд. Найти эти деньги им должно помочь государство – через субсидии на приобретение новой техники и компенсационные платежи за вывод из эксплуатации старых машин. Возможности компаний в модернизации авиапарка очень ограниченны. Кроме того, на рынке явный избыток устаревшей техники, который приводит к общим убыткам для перевозчиков.
– Есть ли чем заменить старый добрый Ан-2?
– Сейчас этот вопрос активно прорабатывается. На смену может прийти лёгкий самолёт «Байкал», производство которого планируется начать на авиазаводе в Улан-Удэ. Таких самолётов в ближайшие 10 лет может понадобиться несколько десятков, но точных оценок у нас пока нет.
При этом просто отремонтировать аэропорты и купить самолёты мало. Очень важно точно определить, сколько будет стоить эксплуатация каждого направления и при какой стоимости билетов оно будет востребовано у пассажиров.
Где взять кадры
– Будет ли кому на новых самолётах и вертолётах летать?
– С кадрами ситуация очень тяжёлая. Например, средний возраст командира вертолёта превышает 50 лет. Базовую подготовку вертолётчиков для гражданской авиации ведёт в России только одно учебное заведение – Омский вертолётный колледж. Выпускает он 110–120 пилотов в год, а по оценкам отрасли нужно не менее 150. И, так как колледж не может обеспечить курсантам необходимую лётную практику, после выпуска их ещё приходится доучивать.
А как только молодые лётчики приобретают опыт, они стремятся перебраться из далёких регионов поближе к центрам, где жить интереснее и зарплаты высокие. Пилоты «Аэрофлота», работающие на дальнемагистральных линиях, получают по 500 тыс. руб. в месяц. При таком раскладе, даже если лётчик зарабатывает 150–200 тыс. руб., что для региона огромная сумма, этого по отраслевым меркам мало.
– Как решать проблему?
– Быстрый способ – повышать зарплаты в региональных авиакомпаниях, но возможности их ограниченны, а значит, снова поднимается вопрос о господдержке. А долгосрочное решение только одно – наращивать предложение специалистов на авиационном рынке труда. Для этого нужно увеличивать количество государственных и частных авиашкол, работающих по строгим и чётким правилам. Нужно создавать новые центры подготовки пилотов в Сибири и на Дальнем Востоке. И сам взгляд на работу пилота следует поменять. За рубежом от этих специалистов не требуют фундаментальной образованности, приобретение которой занимает несколько лет. Там основное внимание уделяют профессиональной подготовке, которая осуществляется на тех же принципах, что и подготовка водителей или машинистов поездов, – только занимает больше времени в силу более высокой сложности техники.
Заметьте нас!
Проблемы малой авиации, казалось бы, маленькие. но, складываясь вместе, они, словно огромный снежный ком, способны похоронить любое начинание.
Андрей Богданов, гендиректор авиакомпании «СиЛА» («Сибирская лёгкая авиация». Летает в т. ч. на байкальский Ольхон из Иркутска и Улан-Удэ):
Что сдерживает развитие малой авиации? И глобальные факторы – нехватка воздушных судов, отсутствие заинтересованности аэропортов (экономическая привлекательность обслуживания малой авиации крайне мала). И малые проблемы: сказывается состояние оборудования местных аэродромов. Там нет систем точной посадки, из-за чего видимость и высота облаков не всегда позволяют самолётам сесть. Нет светосистемы, а значит, невозможно летать в тёмное время суток. Не хватает снегоуборочной техники: снег выпал – приходится закрываться. Ещё один фактор – отток населения из небольших городов и посёлков, это заставляет уменьшать провозные мощности, что влечёт увеличение себестоимости и уменьшение количества рейсов.
А вот цены на керосин и обслуживание в аэропортах не оказывают большого влияния на работу малой авиации, так как составляют 20–25% общей себестоимости, притом что лизинг – 50–75%.
Чтобы малая авиация развивалась, нужно изменить принцип субсидирования внутрирегиональных перевозок. Также важно, чтобы власти проявили искренний интерес к развитию отрасли. Мы на протяжении трёх лет пытались реализовать в Иркутской области инвестиционные проекты, среди них – строительство ангара в аэропорту Иркутска, организация техобслуживания самолётов малой авиации, приобретение воздушных судов L410 для нужд области, восстановление посадочной площадки в Хужире (остров Ольхон. – Ред.), возобновление полётов в Железногорск-Илимский, обеспечение посадочных площадок Усть-Илимска и Казачинска мобильными светосистемами. Ни один из проектов не признан нужным! Интерес к развитию в области местной авиации со стороны чиновников – это пока лишь декларация о намерениях.
