Поехали! В Москве заработала новая городская транспортная магистраль

У него двустороннее движение и габариты 6,5 м. Электропоезда нового поколения идут на скорости 120 км/ч с интервалами движения 6 мин. в часы пик. 

Гамид Булатов, первый заместитель руководителя Департамента транспорта Москвы, считает это большим успехом команды правитель­ства столицы и РЖД, которая создаёт новую городскую транспортную магистраль.

«Рады, что смогли»

- Мы запускались не участками, что было бы гораздо проще, а поехали сразу по всему кольцу. Для этого нами совместно с РЖД проделана большая и серьёзная работа. Вы только подумайте: когда, в какой год запускалась целая линия метро! 

И мы рады, что смогли достичь целей, перед нами стоявших. Беспрецедентный по масштабам проект развития внутригородской транспортной инфраструктуры реализован в самые короткие сроки - за 4 года.

И только за первые 2 дня МЦК воспользовалось свыше 330 тыс. человек - больше, чем мы ожидали. Это без преувеличения мега­проект, который окажет огромное воздействие на жизнь всей московской агломерации. 

Но это пока только первый этап его реализации. А после запуска Московского центрального кольца его инфраструктура, как и вся транспортная инфра­структура Москвы, а также прилегающие районы, в том числе бывшие промзоны, - всё это будет ещё развиваться. 

Всего у кольца 31 станция, 17 пересадок на 11 линий метро. Правда, полноценно они заработают к 2018 году. А пока дейст­вуют 26 станций и 12 пересадок на метро (ещё 2 откроют до конца года, а 3 - когда построят станции метро «Шелепиха», «Нижегородская улица» и «Окружная»). 

Аналогично и с электричками - пока 6 пересадок, а все 10 станут доступны после строительства железнодорожных платформ. 

Инфраструктура вокруг транспортно-пересадочных у­злов (ТПУ), благоустройство территории в 500-метровой зоне по обе стороны дороги, обустройство перехватывающих парковок - это тоже предстоит завершить.

Московское центральное кольцо. Инфографика

Подробнее

Где дорога - там жизнь 

- Сколько времени ещё понадобится для полной интеграции МЦК в систему городского транспорта?

- Думаю, понадобится ещё пара лет. Но всё будет происходить быстро, потому что где дорога - там жизнь. Появляется пассажиропоток - появляется инфраструктура, которая обслуживает пассажиров. К примеру, Выхино - было маленькой деревенькой, пока в 60-е годы туда не проложили метро. Плюс пригородное железнодорожное сообщение, плюс автодороги. И сегодня там пассажиропоток - более 500 тыс. человек в день!

- Безусловно, из старой железной дороги сделать современную - это огромная работа. Были же, наверное, и такие трудности, которые непосвящённым не видны?

- Самая большая трудность заключалась в интеграции новой инфраструктуры в существующую транспортную систему. Плюс мы перенастроили систему наземного городского пассажирского транспорта в части обслуживания станций МЦК.

Сначала нужно было выработать нормативную основу, которая дала бы возможность интегрировать Московское центральное кольцо в структуру метрополитена. Без этого никак, потому что цель была такой - чтобы пассажиры могли ездить и там, и там по одному билету. 

Потребовалась долгая, рутинная работа. Мы предложили изменения в законодательство, подготовили другие нормативные акты. Их приняли, и таким образом впервые в России удалось объединить пригородный и городской транспорт, сделать их одним целым, где можно пересаживаться с одного на другой бесплатно.

 

Плюс 350 маршрутов

- В России внедрение такой магистрали, как МЦК, в систему городского транспорта произошло впервые. А в других странах есть подобные примеры?

- Есть. Такую стратегию развития транспорта, где подземку дополняет лёгкое наземное метро, в мире используют уже давно и весьма эффективно. Если далеко не заглядывать, то в Германии и Турции. К примеру, в Стамбуле по наземным и подземным рельсам перевозят около 450 млн пассажиров в год. А в Берлине работает тандем - U-Bahn (подземка) и S-Bahn (наземная сеть), ими ежегодно пользуются около 900 млн человек. 

- На мегапроект потребовались и мегазатраты. Что вы скажете тем, кто, возможно, считает их необоснованными или несвоевременными?

- Скажу, что без развития разветвлённой сети доступного и комфортного городского транспорта проблему пробок в мегаполисе не удастся решить никогда. А МЦК - это очень важная часть такой сети. Поэтому вкладываться нужно было обязательно.

Но вы не забывайте, что строительство ещё одной по сути кольцевой линии метро мы вели не под землёй, пробивая туннели, и даже на земле не с нуля, а на месте уже построенного транспортного контура. Это как раз и позволило городу избежать больших затрат и, ­сэкономив огромную сумму бюджетных средств, получить магистраль, которая даст толчок развитию новых территорий. А оно, в свою очередь, создаст десятки тысяч новых рабочих мест. 

В центр не надо

- Но третий пересадочный контур метро всё же строится. Не будут ли они с Московским центральным кольцом дублировать друг друга?

- Они будут дополнять друг друга, а не дублировать. Дело в том, что «большое кольцо» метро будет смещено к югу, а МЦК - к северу столицы. 

Главная задача обоих этих колец - дать пассажирам возможность попасть в соседние районы - с северо-запада на северо-восток или с юго-востока на юго-запад - очень быстро, не тратя время на то, чтобы доехать до центра, а потом обратно. Или дать возможность пассажирам из Подмосковья не ехать на электричке до вокзала, а выйти раньше и сократить свой путь. По нашим расчётам, некоторые маршруты в городе сократятся в 3 раза. При этом разгрузятся вокзалы в центре - до 30% в часы пик, а Кольцевая линия метро - до 20%. 

В будущем вообще возможны варианты, когда некоторые поезда дальнего следования будут высаживать пассажиров у станций МЦК, а те - экономить время на дорогу домой.