Развитие Дальнего Востока станет одной из ключевых тем открывающегося 3 сентября Восточного экономического форума, в котором по традиции примет участие и Владимир Путин.
Среди прочего там обсудят и расширение коммуникаций с «большой Россией», и защиту хрупкой дальневосточной природы. Об этом и многом другом накануне ВЭФ-2024 «АиФ» поговорил со спецпредставителем Президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергеем Ивановым.
Виталий Цепляев, aif.ru: Сергей Борисович, вы уже обращали внимание на проблему связности регионов Дальнего Востока с остальной Россией. Главной нитью, на которой это сообщение держится, по-прежнему служит Транссиб. Справляется ли он с возросшей нагрузкой, учитывая разворот страны на Восток?
Сергей Иванов: Если мы говорим о грузах, об экспортно-импортных потоках, то альтернативы Транссибу действительно нет. Со времен Витте и Столыпина он остается жизненно важной транспортной артерией. Как и БАМ, который начали строить в советское время. И, конечно, нагрузка на восточный маршрут резко возросла. Если в 2012 году грузооборот здесь составлял 97 млн тонн, то сейчас — 180. Это достигнуто, во-первых, за счет модернизации железнодорожных путей в рамках проекта «Восточный полигон». Во-вторых, за счет управленческих решений, которые позволили резко увеличить грузооборот. К примеру, значительная часть грузооборота по Транссибу и БАМу — это уголь. Но раньше мы привозили из Кузбасса полувагоны с углем, выгружали и гнали обратно порожняком. А теперь руководство РЖД придумало в эти полувагоны загружать контейнеры с товарами, которые надо доставить на запад. Эффективность грузоперевозок выросла.
В планах третьего этапа модернизации — довести грузооборот на «Восточном полигоне» до 270 млн тонн. Расширение этого маршрута, развитие Севморпути, создание коридора «Север — Юг» — всё вместе это обеспечит России полную транспортную независимость и сделает ее привлекательным транзитёром для третьих стран. Потому что возить товары из Индии, и тем более из Китая в Европу, минуя нас, всегда будет дороже.
«Проще было слетать в Австралию»
— В отличие от грузов, людям с востока на запад страны быстрее и удобнее добираться не по земле, а по воздуху. Сохранится ли программа субсидированных перелетов в дальневосточные города? На фоне подорожания авиабилетов для многих она стала настоящим спасением.
— Программа, безусловно, сохранится. Могу вам, кстати, рассказать, с чего она началась. Когда я был министром обороны, прилетел как-то с очередной рабочей поездкой в Приморье. И в конце дня, за ужином, спросил у губернатора: какова средняя цена билета Владивосток-Москва? Он назвал цифру — около 30 тысяч рублей. Заметьте, это 20 лет назад было. Спрашиваю его снова: как же люди могут в европейскую часть России слетать, если им нужно не в командировку, а на отдых, например? Ответ меня тогда поразил. «Вы знаете, — сказал губернатор, — если на отдых, то проще и дешевле слетать в Австралию».
Нам надо развивать программу полетов внутри Дальнего Востока, чтобы не приходилось из одного региона в другой через Москву добираться, и чтобы из региональных центров можно было долететь в небольшие города и посёлки.
Я это запомнил. Вернувшись в Москву, рассказал президенту, какая у нас, значит, «связанная» страна. И тогда президент впервые публично сказал, что это безобразие и надо искать средства для субсидирования полетов. Сначала для пенсионеров, школьников... Мы начали это делать, и вот с тех пор программа успешно продолжается, объем выделяемых средств постоянно растет. Скажем, субсидированный билет из Петропавловска-Камчатского до Москвы стоит сейчас около 10 тысяч. Один керосин, который тратится на перевозку одного пассажира, стоит дороже. Авиакомпании эту программу тоже поддержали: они посчитали, что при субсидировании маршрутов число пассажиров вырастет, значит, и доходы тоже.
Другое дело, что нам надо развивать программу полетов внутри Дальнего Востока, чтобы не приходилось из одного региона в другой через Москву добираться, и чтобы из региональных центров можно было долететь в небольшие города и посёлки. В советское время самолеты Ан-2 летали, например, внутри того же Приморского края. Но после развала СССР многие маршруты исчезли. Такие полеты тоже надо субсидировать. А главное, нужны новые самолеты — «Байкалы», «Ладоги». Потому что на «Аннушках» 60−70 лет летать уже невозможно.
— Как в целом чувствует себя российская авиация спустя два с половиной года санкций? Будет ли нам на чём летать? Заминка со строительством своих лайнеров, кажется, затянулась.
— Заминка есть, причина её известна. В свое время мы пошли по пути, которым шло всё мировое авиастроение. Ни Airbus, ни Boeing не делают все комплектующие у себя в стране. Я был на заводе «Боинга» в Сиэтле — туда доставляются комплектующие и запчасти из 20 государств мира, включая Россию, кстати. И до сих пор титан они у нас покупают. Тут никаких санкций нет и не предвидится — зачем себе в ногу стрелять, они идиоты, что ли? Так вот, и мы хотели взять самое лучшее, что есть в мире, и с учетом своих разработок сделать тот же МС-21 прямым конкурентом Airbus. Но двигатель у него был бы Rolls-Royce либо Pratt & Whitney, авионика — европейско-американская... Да, фюзеляж наш, основные комплектующие наши, но всё равно мы бы зависели от импорта.
Нам нужно создать единую базу для всех компаний, и вносить туда нарушителей не на год, а минимум на три. Если, конечно, мы хотим бороться с авиадебоширами по-настоящему.
При этом «Суперджет» мы тогда уже запустили, и 160 этих машин сейчас летают по России. МС-21 заканчивал летные испытания, то есть переходил на серию. Но тут выяснилось, что импортного движка к нему не будет из-за санкций. А нет движка — нет самолета. Вот поэтому на несколько лет произошла задержка. До тех пор, пока мы не стали производить на «Пермских моторах» двигатели ПД-14 для МС-21 и ПД-8 для «Суперджета». И сейчас мы по новой начинаем испытания этих самолетов, уже с нашими двигателями. Займёт это не меньше пары лет, всё-таки вопрос авиабезопасности стоит на первом месте.
Вот так обстоят дела с ближне- и среднемагистральными самолетами. Дальнемагистральный Ил-96 мы продолжаем делать. Что касается западных машин, во всех российских авиакомпаниях сегодня эксплуатируется 762 пассажирских самолета иностранного производства: 287 Airbus и 267 Boeing. 220 специализированных организаций в РФ и дружественных странах допущены к поставкам запчастей для этих самолетов. Так что нет никакой угрозы, что не на чем будет летать. И подтверждение тому — ежегодный прирост пассажиропотока. Летают россияне всё больше и больше.
«По-другому с этими дебилами нельзя»
— Да, и среди пассажиров порой встречаются не самые адекватные. Я знаю, что проблемой авиадебоширов вы тоже занимаетесь, предлагаете ужесточить наказание для них.
— Проблема действительно есть. В свое время я был одним из инициаторов усиления борьбы с авиадебоширами — вплоть до тюремного наказания, если в результате их действий пришлось сажать самолет. Но, к сожалению, количество хулиганств на борту не сокращается, а растет. Если в 2022 году было задокументировано 3887 деструктивных пассажиров, то в 2023-м таких было 4787, на 23% больше. А в первом полугодии 2024 года — уже под 3 тысячи, то есть за год будет около 6 тысяч.
Мест цивилизованного размещения в байкальской зоне всего 30 тысяч, а туристов ежегодно приезжает под два миллиона. Я, конечно, не говорю о том, что надо запретить людям отдыхать на Байкале. Но надо быстрее строить там нормальные, комфортные гостиницы, с соблюдением всех экологических норм.
— И что с ними надо делать, по-вашему?
— Во-первых, увеличивать штрафы. Незапланированные взлёт-посадка — это больше миллиона рублей убытка. А максимум, сколько могут присудить авиадебоширу, из-за которого пришлось сажать самолет — 500 тысяч. Значит, надо сделать штраф в несколько миллионов. Во-вторых, когда совершается экстренная посадка, многие пассажиры опаздывают на стыковочный рейс. Все они должны иметь право предъявлять к нарушителю порядка финансовый иск и фактически разорить его. Наконец, авиакомпания может внести авиадебошира в «черный список» и в течение года не продавать ему билеты. Проблема, однако, в том, что виновник может пойти в другую авиакомпанию и спокойно купить билет там. Поэтому нам нужно создать единую базу для всех компаний, и вносить туда нарушителей не на год, а минимум на три. Если, конечно, мы хотим бороться с авиадебоширами по-настоящему. А по-другому, извините, с этими дебилами нельзя.
«У каждой сосны полицейского не поставишь»
— Давайте вернемся к теме Дальнего Востока, но уже в разрезе экологии — она ведь тоже входит в сферу вашего внимания. Какие угрозы для дальневосточной природы вы бы выделили?
— Первая — особо опасные свалки, где с советских времен хранились всякие «хвосты», отходы химического производства. Как, например, на комбинате в Усолье-Сибирском или на Байкальском ЦБК, где опасные отходы расположены всего в 400 м от берега Байкала. Со всем этим приходится разбираться в ручном режиме. Вторая угроза — теплоэлектростанции. На Дальнем Востоке они работают в основном на угле, а уголь — самый грязный энергоноситель, плюс его перевалка тоже имеет экологические последствия. У жителей Находки на окнах домов, автомобилей — слой угольной пыли... Наконец, третья проблема — брошенные, затопленные у берега корабли, которые там годами ржавеют. Я видел такие и в Петропавловске-Камчатском, и на Сахалине, на Курильских островах — страшное зрелище! Но удалось принять специальную программу, и за последние 2-3 года 190 остовов брошенных кораблей было поднято, распилено, отправлено в металлолом.
Сейчас есть совершенно дикие случаи, когда люди вынуждены хоронить близких у себя в огороде. Потому что на кладбище мест уже не хватает, а срубить дерево, чтобы кладбище расширить, нельзя.
— Вы упомянули Байкал. Не так давно вы предложили подумать над ограничением потока туристов, посещающих это озеро. Почему?
— Потому что рост этого турпотока сильно опережает развитие инфраструктуры. Мест цивилизованного размещения в байкальской зоне всего 30 тысяч, а туристов ежегодно приезжает под два миллиона. Я, конечно, не говорю о том, что надо запретить людям отдыхать на Байкале. Но надо быстрее строить там нормальные, комфортные гостиницы, с соблюдением всех экологических норм. А не такие, что построили в поселке Листвянка наши и китайские бизнесмены — маленькие хостелы безо всяких очистных сооружений. Все об этом знают, но наказывают в лучшем случае одного из двадцати таких дельцов. И Росприроднадзору, я считаю, надо действовать там гораздо жестче.
Толпы туристов оставляют на Байкале горы отходов. Каждый год волонтеры после летнего сезона вывозят десятки тонн мусора, и что с этим делать, пока непонятно. У каждой сосны полицейского не поставишь. Но это претензия не только к туристам, но и к местным властям: почему там нельзя поставить баки для мусора, чтобы хотя бы половина отходов в них попадала и не приходилось потом вручную, грабельками их собирать?
С другой стороны, на охраняемой территории Байкала живут 50 тысяч человек. И у них, как у любых граждан России, должно быть право на дороги, на вывоз мусора, на регистрацию права собственности на дом. В конце концов, на рубку деревьев при необходимости. Сейчас есть совершенно дикие случаи, когда люди вынуждены хоронить близких у себя в огороде. Потому что на кладбище мест уже не хватает, а срубить дерево, чтобы кладбище расширить, нельзя. Думаю, при всей заботе о байкальской природе доводить ситуацию до такого абсурда всё же не надо.
«Либо сами перерабатывайте, либо платите»
— Проблема мусора остро стоит по всей стране. Пять лет назад в интервью «АиФ» вы говорили о задаче минимизировать объем захоронения твердых коммунальных отходов (ТКО) на полигонах. Получилось?
— Вот последние данные: на 1 августа этого года в стране обрабатывается (то есть сортируется, разбирается и очищается) свыше 54% бытовых отходов — при плане, по нацпроекту «Экология», в 50%. Но вот утилизируется (то есть перерабатывается во что-то полезное) пока мало, только 13%.
В советское время мы ничего не сортировали, не сжигали — всё везли на помойку. Но тогда не было и такого чудовищного количества упаковки.
Главная наша цель, согласно поручению президента — к 2030 году создать основы экономики замкнутого цикла. Это означает сортировку 100% и захоронение на полигонах не более 50% ТКО. И это будет очень большое достижение. Потому что даже самые передовые в этом отношении страны — Япония, Германия — 40% своего мусора всё равно сжигают.
— Удаётся ли уменьшить количество пластикового мусора?
— Я давно выступаю за замену пластиковых пакетов на бумажные. У нас, однако, никогда не выпускали прочных бумажных пакетов, которые способны выдержать до 20 кг и которые можно утилизировать или выбрасывать, не опасаясь, что они будут разлагаться 400 лет. Так вот, АФК «Система» на своем заводе в Карелии запустила производство такой бумаги. Прочные крафт-пакеты теперь предлагают во многих супермаркетах — вместе с пластиковыми, на выбор. И все больше людей выбирают бумажные. В масштабах страны это означает сотни тонн пластикового мусора, которые не будут её захламлять.
В советское время мы ничего не сортировали, не сжигали — всё везли на помойку. Но тогда не было и такого чудовищного количества упаковки. В магазине вам теперь чуть ли не каждое яблочко продают на пластиковой подложечке, закатанное в полиэтиленовую плёночку. Это же ужас!
— А нельзя как-то с этим бороться?
— Здесь мы столкнулись с сопротивлением производителей упаковки. Ведь сегодня они ни копейки не платят за то, что загаживают природу. И когда в правительстве поставили вопрос ребром, чтобы любое предприятие, выпускающее упаковку, оплачивало ее утилизацию, начался такой плач Ярославны — мол, цены на продукты питания сразу подскочат! Но почему за это должны расплачиваться покупатели, а не те, кто зарабатывает на упаковке? Пожалуйста, либо сами перерабатывайте её, сжигайте, — либо платите государству за то, что оно ваш мусор утилизирует. По-моему, это справедливо. К счастью, лобби производителей упаковки нам удалось преодолеть, все принципиальные решения на этот счет приняты.
«Китай перенимает наши практики»
— Какая картина сегодня с незаконными свалками? Сколько их ликвидировано, сколько осталось?
— В рамках федерального проекта «Чистая страна» на 2024 год удалось ликвидировать 191 свалку в границах городов и еще 88 других опасных объектов. Сколько осталось, сказать не могу, нет таких данных. Думаю, больше тысячи свалок точно. Но главное, что движение по этому пути началось, и первые результаты радуют. Кстати, в оценку работы любого губернатора теперь заложена экологическая составляющая. Речь не только о свалках, там и чистая вода, чистый воздух. И ни один глава региона игнорировать эти задачи уже не может — он знает, что всё это в Москве как под микроскопом рассматривается.
По щелчку пальцев проблема с мусором не решается нигде. Прогресс мы увидим даже не через годы, а через десятилетия. Скажем, в мире существует около 500 мусоросжигательных заводов. В Японии, Европе это давно уже обыденность. А сколько таких заводов в России? Ноль! Потому что в маленьких странах, если мусор не сжигать, то они в нём утонут. А Россия же огромная, места под помойки полно... Но я надеюсь, что до конца этого года первый завод, в Воскресенске Московской области, будет построен. А следом появится еще несколько — в Подмосковье, Татарстане.... Там будут сжигать тот мусор, который не подлежит переработке. К сожалению, у людей до сих пор есть представление о таких заводах, как о чем-то опасном — мол, загрузили мусор в печку, и повалил из трубы черный дым на всю округу. На самом деле, там такая система фильтров, такая технология (купленная, кстати, у японской фирмы «Хитачи»), что никаких вредных выхлопов быть не может. Плюс при сжигании вырабатывается электроэнергия — разве это плохо?
Но, помимо технологий, нам необходимо изменение сознания людей. Разруха, как говорил классик, не в сортирах, а в головах. И знаете, что меня радует? Если взять крупные города, особенно Москву, то хорошо видно: если еще 20-30 лет назад многие могли бросить мусор на землю, не утруждая себя поиском урны, то сегодня улицы стали гораздо чище. И молодежь уже понимает: бросить под ноги упаковку от мороженого, от жвачки — это дурной тон, если хочешь быть в тренде — донеси это до урны. Плюс у нас появилось множество волонтеров, которые ездят по городам и весям, от Арктики до Дальнего Востока, и убирают мусор, оставленный несознательными гражданами в местах своего отдыха.
— Есть ли интересные экологические практики у наших восточных друзей, тех же китайцев? Или это еще вопрос, кто у кого мог бы поучиться?
— Это правда, в Китае ситуация с экологией настолько острая, что это видно невооруженным глазом. Огромная проблема там — автомобильные выхлопы. Житель Пекина, конечно, может купить машину, но за номером на нее он будет долго стоять в очереди — так власти сдерживают рост количества автомобилей. С другой стороны, Китай выпускает все больше и больше электромобилей. А угля покупает все меньше и меньше — как и другой наш восточный партнер, Индия. Думаю, рано или поздно и мы по этому пути пойдем, будем сокращать и потребление, и добычу угля.
Зато тот же Китай перенимает наши практики по сохранению биоразнообразия. Между прочим, площадь особо охраняемых территорий в России сравнима с площадью Франции. У нас огромное количество заповедников, где запрещена любая хозяйственная деятельность. Посмотрев на наш опыт, китайцы пошли на создание трансграничного резервата, потому что у них осталось очень мало тигров и дальневосточных леопардов, есть риск их полного исчезновения. Тогда как в России численность этих животных растет. Теперь мы будем заниматься их сохранением совместно.
