Российская гражданская авиация оказалась в числе наиболее пострадавших от международных санкций отраслей. Чтобы не остановились пассажирское и грузовое авиасообщение, правительство ускоренными темпами пытается «поставить на крыло» отечественное авиастроение, приняв в июне 2022 года комплексную программу развития авиаотрасли, рассчитанную до 2030 года с объемом госфинансирования в размере 370,3 млрд руб. По мнению экспертов, при всей сложности задачи альтернативы ей нет.
«У российской гражданской авиации нет выбора — летать или не летать, использовать отечественную авиатехнику или зарубежную, — говорит исполнительный директор агентства „Авиапорт“ Олег Пантелеев. — Наш магистральный путь — выполнять полеты на российских судах», — убежден эксперт.
Выпуск сдвинули, но не сорвали
Пусть с задержкой, но свой первый полет в конце августа совершил импортозамещенный Sukhoi Superjet 100. «Мы доказали в первую очередь самим себе, что можем разрабатывать и выпускать современные гражданские самолеты самостоятельно, без привлечения импортных технологий. Следующие амбициозные задачи — сертифицировать самолет в полностью российском облике и начать серийные поставки в авиакомпании», — заявил генеральный директор объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь. По плану запуск серийного производства должен состояться до конца текущего года, для чего необходимо произвести за оставшиеся 1,5 месяца 2 машины. Очевидно, выпуск сдвинется на 1 год.
Так же на 1 год сдвинутся сроки начала серийного производства среднемагистрального МС-21-300, изначально предполагалось, что уже в 2024 году выпустят 6 машин. «С 2025 года мы будем производить этот самолет серийно и поставлять его потребителям», — пообещал 30 декабря 2022 года Денис Мантуров. Но самолет уже начал трудиться — в конце 2022 года именно на этом воздушном судне Дед Мороз и Снегурочка совершили визиты в Калининград и Нижний Новгород.
В отставании от графика ничего критичного нет, считает Олег Пантелеев. «Сейчас корректно говорить о перезапуске российской авиастроительной отрасли, — говорил эксперт. — Она обладает всеми необходимыми ресурсами для выпуска современной, качественной и безопасной авиатехники, кроме одного — времени, которого нам не хватает. Поэтому какие-то „сдвижки вправо“ по графику производства еще будут, но в конечном итоге мы получим воздушные суда, полностью соответствующие всем международным требованиям», — уверен специалист.
Строго по графику
А вот производство Ту-214 на казанском заводе им. Горбунова идет в полном соответствии с намеченным планом — 3 машины будут переданы заказчикам до конца текущего года, еще 7 — в 2024 году.
Создание регионального ТВРС-44 «Ладога также идет по графику госпрограммы. «В настоящий момент мы приступили к постройке первого опытного образца, который должен быть построен до конца этого года. В конце 2024 года мы планируем получить сертификат типа на данное воздушное судно, а в 2025 году уже наладить серийное производство», — сообщил в конце июня начальник отдела продаж воздушных судов Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) Александр Иванов.
Сделали, но не продали
Зримым воплощением действия госпрограммы стал первый испытательный полет широкофюзеляжного гиганта Ил-96-400М, состоявшийся 1 ноября. В небе опытный образец находился 26 минут, испытания прошли в штатном режиме. Лайнер может перевезти 370 пассажиров на расстояние 8,1 тыс. км. «Первый и успешный полет модернизированного Ил-96-400М — это демонстрация высочайшего уровня компетенций отечественных КБ и авиазаводов. За счет нового современного пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования на российских компонентах повышается безопасность и надежность полетов», сообщил через пресс-службу вице-премьер — глава Минпромторга Денис Мантуров.
Сборка опытного образца и испытательный полет стали знаковым событием и для отечественного, и даже для мирового авиапрома. «Такие масштабные проекты всегда сложно организовывать, — поясняет главный редактор портала Авиа.ру Роман Гусаров. — Подобные самолеты в мире могут производить только Boeing и Airbus, да еще у России есть все соответствующие технологии. Даже китайцы пока не могут сделать такой лайнер, особенно сильно их отставание по двигателям», — отметил эксперт.
Учитывая, что американцы и европейцы работают в тесной кооперации, наша страна оказалась единственной в мире, способной полностью самостоятельно разработать и произвести самолет такого класса, как ИЛ-96. Видимо, поэтому на Западе полет опытного образца восприняли в штыки. «По сути, это потеря государственных миллиардов. Хотя Москва, вероятно, считает, что политический эффект того стоит. И, кроме того, у них нет выбора», — заявил CNN руководитель отдела стратегического контента издания FlightGlobal Мердо Моррисон. Правда, некоторые основания для скепсиса у американского эксперта есть — хоть нашей госпрограммой и предусмотрен выпуск 2 таких машин ежегодно, начиная с 2025 года, но пока реальных заказов на нее нет. На первом построенном самолете, как на летающей лаборатории, будут выверять все технологические решения, последующие борта могут войти в летный отряд спецназначения для обслуживания первых лиц государства, а также использоваться для грузовых перевозок. Возможно, спрос на Ил-96-400 М у коммерческих авиакомпаний возникнет ближе к 2030 году, когда выработают свой ресурс имеющиеся у них в парке Boeing и Airbus, а авиастроители оснастят судно более мощным двигателем, что позволит увеличить дальность полета до 13-15 тыс. км.
Ранее эксперты по просьбе aif.ru прокомментировали, зачем Россия и Китай создали совместный фонд развития гражданской авиапромышленности. Также aif.ru сообщал о покупке российскими авиакомпаниями отечественных самолетов и вертолетов на общую сумму 275 млрд руб.
