Последние несколько лет стали наиболее активными в решении различных задач, повышающими безопасность на дорогах. Одно из последних нововведений – принятие поправок к Закону о безопасности дорожного движения, которые вступили в действие 5 ноября 2013 года. Одно из направлений этих изменений – подготовка будущих водителей.
Новое законодательство должно было бы улучшить ситуацию. Но трёх лет нашим депутатам не хватило для разностороннего обсуждения проблемы. В итоге – профессионалы обеспокоены возможными результатами нововведений, о чём сообщают в Открытом письме Президенту. В нём представители порядка 500 автошкол выразили критическую оценку новой системе лицензирования и проекту программ обучения водителей. Такой массовое участие профессионалов является показателем серьёзности возникшей ситуации и должно затронуть общественность.
Основной проблемой ухудшение подготовки водителей специалисты, занимающиеся подготовкой водителей, считают то, что обучение одинаково для всех и для любителей, и для профессионалов: «Базисная ошибка, на которой построены программы – это установленная законодательством норма о том, что подготовка водителей – это профессиональное обучение. И получается, что ежегодно более 2 миллионов, обучившихся в автошколах нашей страны получают профессию «водитель», хотя работают потом по этой профессии лишь менее 20 % от этого числа граждан».
Таким аргументам трудно что-то противопоставить.
Отсутствие дифференциации в программах перегружает учащихся одной категории, и не даёт достаточных знаний другой. Так, водителям мопедов придётся изучать предмет Основы пассажирских и грузоперевозок, а любителям учиться заезжать в гараж с прицепом.
Существует ещё одно противоречие – программы должны разрабатываться на основе профессионального стандарта водителя, который создаётся по заказу Минтруда. Пока это только проект, проходящий согласования. То есть стандарта нет, а программы на его основе уже есть. К тому же учебные материалы создаются другим ведомством: Постановление Правительствоа № 980 от 1 ноября 2013 года возлагает эту обязанность на Министерство образования и науки. Сроки же создания программ минимальны всего два месяца.
Поскольку управление автомобилем нестандартная для Минобрнауки дисциплина новая, то оно обратилось к специалистам за консультациями и предложениями. Например, МАДИ предлагает ввести в курс для водителей выдержки из программ подготовки инженеров в автомобильных вузах. ГАИ считает, что обучение должно проходить на специальных автодромах. Они должны иметь асфальтобетонное покрытие, с коэффициентом сцепления 0,4; освещением для учёбы в темное время суток, имитацию перекрестков с пешеходным переходом, светофорами и дорожными знаками по ГОСТам. Помимо столь недешёвого удовольствия как создание автодромов, МВД подготовило проект Постановления Правительства РФ «О правилах сдачи экзаменов», которое предусматривает наличие «автоматизированных средств» контроля сдачи экзаменов.
Насколько эффективно будет обучение на такой искусственной площадке, трудно прогнозировать. Можно предположить что навык, приобретённый на автодроме – это всего лишь способность ученика совершить определённый алгоритм действий. Попав в реальную ситуацию такой водитель может просто растеряться и стать причиной ДТП.
Несколько таких автодромов уже построено в России в разных регионах. Но вот их производителем является только одна компания из Челябинска. Бизнес этот достаточно прибыльный – строительство одной площадки стоит около миллиона долларов. Настойчивость ГАИ на введении автодромов может натолкнуть на мысль о некоторой заинтересованности определённых лиц в их создании.
Некий позитивный момент в использовании автодромов и, особенно в автоматизированной системе принятия экзамена, всё-таки имеется. Он заключается в снижении коррупционности процесса и уменьшения воздействия «человеческого фактора». Автодромы с их имитациями городских ситуаций могли бы быть полезны там, где активное движение – редкость. Но тут возникает следующие противоречие. Для того, чтобы вернуть деньги, вложенные в строительство, автодромы создаются в больших городах. Там больше и самих учеников, и их платежеспособность выше. Но зачем же строить искусственную площадку там, где достаточно реальных условий?
Есть у идеи использования автодромов приверженцы и противники. Среди вторых – сами автошколы. Ведь именно им придётся тратить большие деньги на строительство искусственных площадок. Инвестиции должны будут окупаться, и как следствие возрастёт стоимость обучения.
Но и сторонники у новых поправок имеются. Например, один из авторов этих программ – Татьяна Шутылева. Она возглавляет «Межрегиональную ассоциацию автошкол» (МААШ), «Межрегиональную ассоциацию автошкол, преподавателей, инструкторов и водителей», председательствует в Совете Федерации объединений автошкол и «Всероссийском экспертном совете по организации и координации основных направлений реформирования системы подготовки и допуска водителей к управлению транспортными средствами». При таком количестве должностей, она считается главным, если не единственным в стране экспертом по вопросам совершенствования процесса обучения. Помимо миссии несения знаний госпожа Шутылева владеет Торговым домом МААШ и Учебно-консультационным центром МААШ. Видимо наличие большого опыта натолкнуло её на внесение в проект программы полный перечень необходимых учебных пособий своего Торгового дома.
В общем к программе и стандартам подготовки водителей много вопросов. И главный из них к представителям ГИБДД. Действительно ли столь значительные траты на «инновационные» методы смогут кардинальным образом улучшить подготовку водителей. Если нет уверенности, что 12 стандартных упражнений на автодроме, предусмотренных программой, повысят качество навыков учеников и снизят хамство на дорогах, может быть и не стоит тратить большие деньги на создание искусственных полигонов. Тем более что деньги вкладывать будут автошколы, а заработают в итоге монополисты.
После таких нововведений большинство автошкол мрёт, просто не выдержав навязанной конкуренции и не имея средств на строительство полигонов. Отрасль может быть монополизирована теми, кто может себе позволить дорогостоящее оборудование. Ещё при составлении программ и стандартов, было бы неплохо посоветоваться и с представителями самих автошкол, а не только с умелыми лоббистами. Профессионалы сами в первую очередь заинтересованы в максимальной эффективности и законности своей деятельности. Они лучше понимают существующие механизмы, и что в них можно улучшить для очищения от недобросовестных участников рынка.
Способность к саморегуляции и инициативность была продемонстрирована автошколами и их крупнейшими региональными ассоциациями (Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Красноярск, Кемерово, Урал и другие) на конференции автошкол России. На ней присутствовали представители из всех регионов от Владивостока до Калининграда. Профессионалы проявили гражданскую позицию и выступили с конструктивными поправками к вводимому в действие законодательству. Их мнение является не менее важным по сравнению с предложениями производителей монополистов.
