Примерный хорошист: тест-драйв Ford Kuga

«Куга» — это не автомобиль, на который оборачиваются. Он не захватывает воображение дерзостью линий, не вдохновляет ревом мотора; и вряд ли какой-нибудь школьник мечтает: «Вот стану взрослым, куплю себе «Кугу». Даже название у него какое-то скучное, травянистое. Куга — то ли тростник, то ли камыш, растущий у нас в средней полосе. Словом, на первый, второй и последующие взгляды — заурядный кроссовер; устанешь конкурентов перечислять. Платформа легкового Focus, раздутый кузов на маленьких колесах, полуторалитровый двигатель. Ну что тут интересного, полный привод? Подумаешь!

Признаться, такие мысли посещают, когда впервые видишь машину. Все же «кинетический дизайн», придуманный Мартином Смитом еще в 2004 году, сегодня выглядит не ново; так, на четверочку. Но стоит усесться в водительское кресло, как настроение постепенно улучшается. Фирменный стиль оформления Ford, а-ля «кабина фантастического звездолета», с множеством углов, косых и ломаных линий смотрится отлично.

Если младшему в линейке Ford внедорожнику EcoSport подобное «космическое» оформление придает игрушечный вид — из-за дешевой пластмассы, то «Куга», наоборот, приобретает лоск «дизайнерской» вещи. И все благодаря качественной отделке: сочетание «благородного» мягкого пластика торпеды с черным глянцем мультимедийной системы, обшитый кожей рычаг КПП и рулевое колесо оставляют самые приятные визуальные и тактильные впечатления.

Кроме того, как говорят художники про картины, в салоне «много воздуха»: ощущение пространства создает огромное ветровое стекло, из-за чего машина внутри кажется больше, чем снаружи. Но даже без оптических иллюзий в «Куге» очень просторно — и не только на передних сиденьях. Отсутствие центрального тоннеля и регулируемые спинки кресел заднего ряда обеспечивают комфорт, не свойственный классу компактных кроссоверов. Даже при росте выше среднего сзади можно удобно расположиться. То есть, интерьеру можно смело поставить отметку пять.

Конечно, чудес не бывает — за простор обитаемого пространства приходится расплачиваться объемом багажника: всего 456 литров (1653 при сложенных сиденьях). Впрочем, это не какое-то провальное значение. Да, некоторые конкуренты тут вырываются вперед: у нового KIA Sportage — 503 литра, у Toyota RAV4 — 577 литров. Но, в среднем по классу, это вполне приемлемо: у Volkswagen Tiguan — 470, а у Mitsubishi ASX, например, так и вовсе 384 литра. По этому параметру «Куга» заслуживает крепкой четверки.

Тестовый автомобиль — 1,6 литровый, с полным приводом и 6-тиступенчатым автоматом. Пожалуй, такая комбинация является оптимальной для городского кроссовера с оглядкой на использование вне дорог. Конечно, турбированный 150-сильный двигатель EcoBoost никаких водительских радостей не обещает: паспортный разгон до 100 км/ч — 10,7 секунд; в реальности, конечно, больше. Зато движок тяговит: 240 Нм крутящего момента доступны в диапазоне от 1600 до 3000 об/мин.

Коробка PowerShift весьма озорная: гидротрансформатор настроен на резкий старт и во время езды так и норовит переключиться на одну-две передачи вниз. Подобное поведение бодрит, однако «Куга» не выдерживает темпа — затяжные обгоны даются машине с трудом; сказывается значительный вес, почти 1700 килограмм. Так что на трассе частенько приходится выглядывать из-за спины тихохода, прикидывать дистанцию до встречной машины и со вздохом прятаться обратно.

Хорошее, предсказуемое поведение автомобиля, энергоемкая, но не расхлябанная подвеска, эффективные тормоза и отлично настроенная система стабилизации могли бы заслужить высшей оценки. Если бы не пустоватое рулевое управление: конечно, «Куга» — это не гоночный болид и электроусилитель тут вполне уместен, но все же обратной связи добавить не помешало бы. 

Кроме того, для своих габаритов кроссовер сжигает неприлично много бензина. Проехав несколько сотен километров в городе и по трассе, мы получили средний расход топлива в районе 12 литров. А это, на секундочку, вдвое выше паспортного значения! Такой неумеренный аппетит снижает оценку за езду по асфальту до четырех баллов.

Прошли времена, когда люди принимали каждый задранный автомобиль за чистую монету, то есть, за настоящий внедорожник. На заре появления иномарок в России кроссоверам досталось немало упреков за беспомощность на бездорожье, их пренебрежительно прозвали «паркетниками». Однако за последние десять лет качество дорог улучшилось, так что отечественные водители наконец согласились с общемировым трендом: большего и не нужно. Высокий клиренс, подключаемый полный привод и электронные помощники позволяют съездить за город в любую погоду.

Но если большинство кроссоверов со временем эволюционировало в раздутые легковушки, пасующие перед любым серьезным препятствием, то некоторые модели по-прежнему тяготеют к внедорожникам. Удивительно, но «большой Форд Фокус» Kuga, с виду кажущийся безобидным «паркетником», как раз из их числа. Во-первых, автомобиль обладает дорожным просветом в 20 сантиметров и короткими свесами. Во-вторых, низ кузова отделан неокрашенным пластиком, так что царапины ему не страшны. А, в-третьих, электронная начинка для езды по пересеченной местности реализована действительно с умом.

При последнем рестайлинге машины Ford заменил шведскую муфту Haldex быстродействующей элетромагнитной муфтой Dana американского производства. Программное обеспечение для управления трансмиссией, названное «интеллектуальной системой полного привода» (AWD), написал фордовский инженер Дерек Уорд. Согласно алгоритму, на скоростях до 30 км/ч кроссовер движется во «внедорожном» режиме, реализуя максимальное сцепление с покрытием; эта величина замеряется датчиками Dana каждые 16 миллисекунд. Соответственно, распределение крутящего момента между осями постоянно регулируется компьютером. Если сцепление на одной из осей утрачено, AWD способно молниеносно перекинуть на противоположную сторону до 95% «тяги».

Чтобы проверить «интеллектуальный привод» на практике, мы отправились покорять карьеры Подмосковья: сыпучие поверхности, будь то песок или снег, коварны и легко могут «посадить на брюхо» даже настоящий вездеход. Что уж говорить о кроссовере! И хоть свежевскопанный рыхлый песок мы на «Куге» штурмовать не отважились, все равно удивительно, что положенная в багажник лопата ни разу не пригодилась. Иногда казалось, что «Куга» вот-вот «встрянет», но он неизменно выкарабкивался. Любопытно, AWD допускает движение с пробуксовкой, но как только колеса начинают зарываться, перераспределяет момент. Отлично справляется кроссовер и с диагональным вывешиванием: висящее в воздухе колесо подтормаживается системой ESP.

Опробовали мы и крутой спуск/подъем, и преодоление брода — во всех случаях «Куга» вел себя безукоризненно. Конечно, это не значит, что на нем можно сломя голову мчаться на охоту или рыбалку. Отсутствие понижающего ряда передач и межколесных блокировок — даже их электронной имитации (кстати, у Haldex она присутствовала) — делает этот автомобиль беспомощным в условиях бездорожья. Зато можно быть уверенным, что по мало-мальски обозначенной грунтовке он прорвется в любую погоду, была бы резина подходящей. За это «Куге» ставим твердую пятерку.

Впечатляет и богатство комплектации, по крайней мере, тестовой машины: тут и парковочный ассистент, и система открывания багажника «с ноги» при помощи фотоэлемента под днищем (очень удобно, когда руки заняты), и система автоматического торможения на малых скоростях Ford City Safety. Не говоря уже о более традиционных «фишках», вроде мониторинга слепых зон, бесключевого доступа в салон или запуска двигателя с кнопки. Такое обилие «умной» электроники, конечно, тоже заслуживает высшего балла.

Подведем итог: судя по полученным отметкам, Ford Kuga — примерный хорошист и знает себе цену; если самый бюджетный конкурент, Mitsubishi ASX, стоит около 850 тысяч рублей, а самый дорогой, Jeep Compass, 1 750 000 рублей, то Kuga расположился примерно посредине таблицы — 1 284 000 за минимальную комплектацию. Что вы получаете за эти деньги? Крепко сбитый городской кроссовер с мужским характером. Пускай внешне не последний писк моды, пускай не очень быстрый, зато машина внушает уверенность, и со временем к ней проникаешься уважением. 

Не будем также забывать о дружелюбной политике Ford по отношению к нашему рынку: в кризисное время компания не только не собирается уходить, но продолжает открывать в России новые заводы, увеличивает степень локализации своих моделей — чем не аргумент в пользу выбора модели именно этой марки?