Американский страховой институт дорожной безопасности IIHS провел исследования, в которых вдруг выяснилось, что многие современные модели не защищают должным образом водителя и пассажиров от ударов сбоку. Такие результаты были получены благодаря небольшому изменению методики краш-тестов и приближению методики испытаний к реальным ситуациям на дорогах. Эксперты сделали заключение, что при проектировании новых моделей производители конструируют силовую структуру кузова таким образом, чтобы она выдерживала лабораторные тесты, однако в реальных условиях эта защита не всегда оказывается на высоте.
Новые методы испытаний
Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS) разработал новые правила для изучения последствий боковых ударов. Во время испытаний неожиданно для производителей вес инерционного барьера был увеличен на 400 кг. Этот барьер по задумке инженеров повторяет среднеразмерный автомобиль, который ударяет в бок испытываемой модели. Масса тарана составляет теперь 1897 кг, в то время как ранее он весил 1496 кг, что соответствовало весу малолитражного легкового автомобиля. По данным IIHS, чаще всего в авариях принимают участие тяжелые автомобили, из-за чего логичнее повторять на испытаниях то, что происходит в реальности.
В методике испытаний также изменена и скорость столкновения. Если ранее машины били на скорости в 50 км/ч, то сейчас институт IIHS увеличил скорость боковых ударов до 60 км/ч. Неудивительно, что подавляющее большинство машин тут же показало свою уязвимость перед подобными краш-тестами.
Сложности проектирования
В испытаниях на пассивную безопасность приняли участие 15 моделей, продающихся по всему свету. Только два кроссовера получили отличную оценку, а другие имели существенные проблемы с защитой людей. Девять машин были удостоены плохой оценки за неудовлетворительную защиту головы и шеи водителя и пассажиров.
Проблема оказалась в том, что при ударе автомобиля в бок инерционным барьером увеличенной массы возникали критические деформации стоек крыши, отчего по кузову шла разрушительная волна, приводящая к возникновению хлыстовых травм шеи и головы.
Только два среднеразмерных кроссовера сумели выдержать боковой удар тележкой массой 1897 кг без последствий для людей. Это Ford Escape и Volvo XC40. На «четверку» разбилась Toyota RAV4. «Тройки» получили Subaru Forester, Audi Q3 и Nissan X-Trail, который известен в США под именем Rogue.
А вот среднеразмерные кроссоверы Mitsubishi Eclipse Cross, Mazda CX-5, Jeep Renegade, Jeep Compass, Hyundai Tucson, Honda HR-V, Honda CR-V, Chevrolet Equinox и Buick Encore показали неудовлетворительные результаты. Манекены испытали критические перегрузки, которые при повторении ситуации на дорогах могут повлечь серьезные травмы для водителя и пассажиров.
Специалисты IIHS сделали вывод, что производители автомобилей при сертификации своих моделей думают не только о безопасности людей, но больше о том, как получить соответствующий сертификат и допуск к продажам без удорожания продукции. Известен случай, когда несколько лет назад ряд производителей провалили тесты только из-за того, что институт IIHS стал проводить краш-тесты не с перекрытием в 40%, а в 25%, да еще не справа, а слева. Многие производители просто не усиливали левую сторону кузова и не защищали кузов от ударов с смещением в 25%, потому как таких методов испытаний не проводилось. После серии нашумевших тестов производителям пришлось усиливать кузов.
