Чем выше горы: путешествие по Северному Кавказу на BMW X1

Подготовка к путешествию — процесс, не терпящий наплевательского отношения к снаряжению. Ветровка и пуховая куртка, горные ботинки и лёгкие кеды, солнечные очки и тёплая шапка, шорты и горнолыжные перчатки: климат Северного Кавказа разнообразен. Оставишь что-нибудь дома — и будешь мёрзнуть на Эльбрусе, изнывать от жары у Сарыкумских барханов или вымокнешь под дождём в Архызе.

Особенно тщательно следует оценить возможности автомобиля, на котором собираешься в поездку: пять тысяч километров пути — не шутки. Это и гладкая, как стол, трасса М4 «Дон», изматывающая длинным перегоном; и горные перевалы с «убитым» асфальтом, и местные дороги, петляющие по ущельям. И, конечно, неизбежные городские пробки.

От машины требуется достаточный комфорт, чтобы через несколько тысяч километров не начали «отваливаться» руки и ноги; нужна динамика для преодоления длинных прямых (отпуск не бесконечен); само собой, достойные внедорожные возможности. И при всём том экономичность: на таких дистанциях каждый лишний литр расхода уже ощутимо обременяет. Кажется, неразрешимое уравнение?

После длительных раздумий выбор пал на BMW X1 xDrive 25d: самый младший в линейке баварских кроссоверов, он обещал легковую управляемость при полном приводе и почти 200-миллиметровом клиренсе. Это, на секундочку, всего на 20 мм меньше, чем у «Нивы»! А экономичность дизелей давно вошла в поговорку. Смущало только обилие недоброжелателей модели, среди которых и бывший ведущий передачи Top Gear Джереми Кларксон (в своём обзоре он даже заявил, что это не автомобиль, а «rubbish» — мусор). Так ли это на самом деле?

При первом знакомстве с машиной стало ясно — она и вправду из тех особ, кто легко наживает себе врагов. К примеру, внешность Х1 принято считать чересчур «женской» — мол, по сравнению со старшими братьями Х5 и Х6, в ней маловато злого задора. Действительно, «Икс-первому» больше подходят эпитеты «изящный» и «сдержанный»; из-за этого машина кажется простоватой. Но это не так: достаточно присмотреться к сложной архитектуре кузова: боковой рельефной линии, выдающимся колёсным аркам и выштамповкам на капоте. На наш взгляд, Х1 похожа на классические модели BMW из 90-х: фигура атлетическая, но не «перекачанная», не раздутая, как сейчас принято.

Другая причина для раздражения — невозможность причислить Х1 к какому-то из существующих классов. Вытянутый кузов с низкой кормой, легковая архитектура салона (водитель сидит всего на сантиметр выше, чем в обычном «туринге») и «трёшечная» колёсная база говорят о том, что перед нами универсал-переросток. Однако массивный передок с покатым стеклянным «лбом», внушительный дорожный просвет, а также совершенно плоское, забранное защитой днище «тянут» Х1 к кроссоверам. Машина и правда получилась оригинальной, сделанной не по линеечке; BMW даже заявляет об открытии нового сегмента.

Инженерная аксиома гласит: любое многофункциональное устройство работает хуже, чем входящие в его состав компоненты по-отдельности. То есть швейцарский нож с кучей лезвий проиграет в удобстве обычному ножу, нормальным ножницам и полноразмерной отвёртке с пассатижами. Компромисс может быть оправдан, а может — и нет. Поэтому, садясь за руль Х1, поначалу испытываешь сомнения: не намудрили ли баварцы, выпуская на рынок гибрид спорткара с универсалом и внедорожником? Не лучше ли было остановиться на чём-то одном?

Но первый же длинный перегон развеял сомнения: Х1 преодолел его, что называется, на одном дыхании. Хотя сам по себе двухлитровый дизельный 218-сильный двигатель не кажется каким-то «ураганным» (всё же машина весит 1700 килограмм), нагнетатель Variable Twin Turbo обеспечивают мгновенный отклик на газ, а 6-ступенчатый «автомат» безупречно и быстро подбирает нужную передачу — в совокупности это обеспечивает разгон до 100 км/ч за 6,8 секунды. Причём в диапазоне от 80 до 120 км/ч Х1 демонстрирует особенно впечатляющую динамику, так что при движении в потоке у водителя всегда есть запас «реактивности» для смены ряда.

Нельзя не отметить и новый электрогидравлический усилитель, пришедший на смену электромеханике, — словно рапира в руках опытного спортсмена, рулевое управление позволяет совершать точные, скупые манёвры, переходящие в молниеносные выпады-обгоны. Вообще, на трассе забываешь, что ведёшь высокий автомобиль: крены или раскачка совершенно не свойственны «Икс-первому»; машина движется по дороге, как по рельсам, игнорируя колейность и прочие дефекты покрытия. Кажется, отпусти руль, и она никогда не уйдёт с прямой.

Демонстрируя истинно баварскую породу, Х1 провоцирует своего владельца: приткнуться и ехать за кем-нибудь — мучительно; машину хочется пришпорить и «выпустить на свободу». А её стихия — это скоростная асфальтовая лента.

Хотя, стоп: почему асфальт, если Х1 — кроссовер? Пришло время проверить его внедорожные качества, тем более что грунтовки Кавказа — подходящий полигон для испытаний. Однако первая же попытка «штурмануть» каменистую дорогу в Софийской долине была оборвана предупредительным писком парктроника; увы — несмотря на короткий передний свес и приличный клиренс, угол въезда Х1 составляет всего 18 градусов. Не на каждый бордюр заберёшься!

Ходы подвески также невелики — по 100 мм на сжатие спереди и сзади. Так что на бездорожье нужно не только беречь от ударов бампер, но и опасаться диагонального вывешивания, ведь база у машины длинная. Справедливости ради — с вывешиванием электроника справляется хорошо (отсутствующие механические блокировки имитирует система стабилизации), но для езды по сильно пересечённой местности автомобиль всё равно не годится.

Другое дело, просто раскисшая грязь или песок — в таких условиях «Икс-первый» может показать себя. Несмотря на то, что понижающей передачи нет, в раздаточную коробку встроена многодисковая муфта, распределяющая крутящий момент в зависимости от того, какие колёса буксуют (в обычных условиях 70% момента раздаётся на заднюю ось). Система динамического контроля тяги DTS допускает движение с пробуксовкой, так что Х1 будет неуклонно ползти вперёд до тех пор, пока хотя бы два колеса цепляются за твёрдую поверхность.

Словом, проехав через Северный Кавказ, от Ставрополя до Дагестана, BMW X1 показал себя настоящим «вседорожником», готовым провезти владельца везде, где, помимо «направлений», есть хоть какое-то полотно. Однако нужно признать, что акценты у машины всё-таки легковые — для истинного «бродяги» у Х1 слишком спортивная подвеска. На хорошем асфальте её работа вызывает восхищение, но стоит полотну пойти трещинами, как автомобиль превращается в погремушку.

Проблему усугубляют жёсткие низкопрофильные шины RunFlat. Если на Кавказе дороги, в основном, неплохие, то обратный путь в Москву через Волгоград оказался испытанием. Испещрённая ремонтными участками со снятым асфальтом трасса «Каспий» сделала автора этих строк настоящим «ямофобом» — опасаясь очередного вытряхивающего душу пробоя подвески, вести Х1 приходилось с такой осторожностью, что проносящиеся мимо «Лады» и «Жигули» поневоле вызывали зависть.

Так что же, годится ли эта машина для путешествий? Безусловно: динамичность и вместительность легкового универсала (420 или 1350 литров багажного отделения при опущенных сиденьях) удачно сочетаются в Х1 с внедорожными возможностями. Если ваши маршруты не пролегают по хронически разбитому асфальту, «Икс-первый» окажется хорошим выбором; он даже поинтереснее «старшего товарища» Х3. Ещё одним весомым аргументом является скромный аппетит: средний расход топлива в 5067-километровой поездке составил всего лишь 7,2 литра/100 км — это при том, что автор материала не жалел газа и дважды коротал ночь в машине со включённым двигателем.