Экзамен на миллион. Citroen C4 раскрывается в российской глубинке

Не секрет, что на машины с двумя шевронами обращают внимание из-за «красивых глаз». История взаимоотношений автомобилистов с «Ситроенами» начинается с первого взгляда и слова «хочу». На этом, правда, зачастую и обрывается. В дело вмешиваются диванные эксперты с невнятными объяснениями о том, почему французскую машину покупать не надо.

   

   

Имидж и стереотипы, всегда сильно влиявшие на продажи в России, сейчас отходят на второй план. Как сказал классик, денег нет. Каждая сотня тысяч рублей на счёту, машину поменять хочется, и в нынешних ценовых реалиях наступила пора переосмысления. Переаттестации, если хотите. Всем автомобилям надо устраивать своеобразный экзамен. Насколько реальное качество отвечает их немалой стоимости? Я взялся за Citroen C4, который до кризиса был недооценён нашей аудиторией, и попытался ответить на этот вопрос.

Сила есть, и ум — тоже

Производится машина у нас в Калуге и, как всегда отмечали в «Ситроене», подготовлена для российских условий. Поэтому я не стал сидеть в Москве с её пробками и гладкими дорогами и с «хорошим настроением», по заветам нашего премьер-министра, отправился в небольшое путешествие в глубинку: Углич, Калязин, Мышкин, Рыбинск. Места красивые, дороги — ужасные. Знакомая для провинции история.

И нашим автомобилям здесь надо держаться. К беспощадным условиям отечественного движения готова не каждая «адаптированная к России», как пишут в пресс-релизах, модель. Что в «Ситроене» российского? Усиленная подвеска, подогрев лобового стекла и форсунок омывателя, увеличенный до 176 мм дорожный просвет. О последних преимуществах рассуждать бессмысленно, они и так очевидны. Меньше проблем зимой, и к бордюрам можно не парковаться «чирк-чирк-методом». В последнее время подобный клиренс стал прерогативой паркетников, а у нас обычный седан.

Что радует, при этом «Ситроен» не теряет лёгкой, приятной управляемости. Отмечаю заслугу электрогидравлического усилителя, обеспечивающего чёткую связь руля и колёс. Кажется, по разбитым дорогам я один ехал с азартом, увлекательно лавируя между внезапными провалами в бездну. Такой вот незапланированный лосиный тест. В то время как больная фантазия рисует апокалиптическую картину разверзшейся земли, C4 на скорости продолжает устойчиво стоять. И мягко. Большинство дорожных арт-объектов с кирпичами внутри (они же — ямы) «Ситроен» не замечает. Точнее, замечает, но амортизаторы не знакомят с ними пассажиров и водителя. Пока на асфальте не появятся совсем уж крупные и неприличные даже по российским меркам выбоины, подвеска работает деликатно. И если бы не назойливый шум от колёс, «Ситроен» можно было бы спутать по благородству хода с автомобилем более высокого класса.

Попытаться получить удовольствие от езды в российской глубинке сложно даже с приятно настроенным шасси. Доехать бы уже побыстрее… Под свист турбины 1,6-литрового мотора сделать это становится проще. Ситроеновский 150-сильный двигатель — один из самых мощных в сегменте седанов гольф-класса. Честные 9,6 секунды в паспортных данных C4 означают, что я не играю в угадайку при очередном обгоне. Как на низких оборотах двигатель понесло вперёд, так он и не выдыхается ещё долго. Силы кончатся тогда, когда на автомобиле в принципе уже небезопасно ездить.

Большим плюсом является шестиступенчатый автомат, а не робот или вариатор, как у многих одноклассников. Старая добрая классика! Да, АКПП не самая шустрая и быстрая, как сложный современный робот, но и не такая суетливая и нервная. Работа плавная, переключения своевременные. И так будет у любого водителя. Не совру, если скажу, что в своём классе эта коробка — лучшая по адаптивности к стилю езды. Перейдя на узкой дороге в режим активных ускорений и торможений, я очень быстро ощутил, как автомат перестроился под новый ритм и изменил алгоритм работы. Приятно, когда техника автомобиля «понимает» твои намерения и знает, что нужно на конкретном участке дороги.

   

   

Стильно-благородно

Тест на оснащённость — важная часть нашего «экзамена на миллион». Наш автомобиль в комплектации Exclusive стоит от 1 136 000 рублей. Ничего на самом деле эксклюзивного он, конечно, не предлагает, но здесь найдётся всё, что человеку нужно от гольф-класса. Кроме, пожалуй, камеры заднего вида, к которым многие привыкли. Фары светодиодные либо биксеноновые с подсветкой поворотов — очень удобная штука, когда плохие дороги ещё и плохо освещены. Знакомая, опять же, ситуация. Мультимедийная система с семидюймовым сенсорным экраном теперь поддерживает технологии MirrorLink и Apple CarPlay. Я подружил автомобиль со смартфоном в два счёта.

Салон по благородству материалов отделки даст фору многим одноклассникам. Пластик на панелях настолько мягкий, что его вполне можно гнуть вместо эспандера в пробках. «Мне не нравится только синий цвет на приборке», — оценивая интерьер, жалуется мой привередливый товарищ. Тогда нажимаю на кнопочку и меняю подсветку на белую. Российский француз всё равно остаётся французом, стильным и утончённым.

Багажник не самый большой, а по погрузочной высоте и организации пространства на стандартном уровне. Но 440 литров или 500 — это зачастую не так важно. Я бы отметил другое. Открытие багажника седана с кнопки зачастую бесполезно. Лёгкий тычок — и крышку всё равно приходится поднимать руками. А вот в C4 она распахивается образцово, во всю высоту, так что пачкаться не придётся. Для Монте-Карло, может, и мелочь, но в наших слякотных реалиях примечательный момент.

Ещё одно подтверждение тому, что седану C4 как раз здесь, у нас, самое место. На российских дорогах он не просто держится, а очень даже хорошо живёт.

Технические характеристики Citroen C4 Sedan

Смотрите также:

• Антикризисный флагман: тест-драйв Chery Arrizo 7 →
• Мудрое поведение. Тест-драйв Toyota RAV4 →
• «Супербольшой». Тест-драйв Skoda Superb →