Мечта землекопа
Авиастроение — чрезвычайно сложная и наукоёмкая отрасль. Иметь и развивать её могут позволить себе только очень мощные государства. Отечественное авиастроение в XX веке заслуженно стало одним из ведущих в мире.
Славу эту ковали великие авиаконструкторы, которых в нашей стране была целая плеяда. Но даже среди этих гениев имя Сергея Ильюшина стоит особняком.
Про таких, как он, можно смело говорить — «их вывела в люди революция».
Сергей Ильюшин родился 30 марта 1894 года в деревне Диляево Вологодской губернии, в бедной крестьянской семье. Сергей был самым младшим, 11-м ребёнком.
Мальчик рос весьма смышлёным — читать научился уже в шесть лет, вместо букваря используя «Новый завет» и журнал «Вестник Европы». В восемь лет отправился в земскую школу, где освоил грамоту, письмо, счёт. После трёх классов школы стал работать, ибо другого способа выжить у большой семьи не было.
В 15 лет Сергей пошёл по стопам старших братьев, отправившись из родной деревни на заработки. Был чернорабочим на фабрике, землекопом, чистильщиком канав — короче, брался за любую работу.
В 1910 году земляки посоветовали Сергею наняться на Коломяжский ипподром в Петербурге землекопом, где хорошо платили. Ипподром приспосабливали под проведение первой в стране международной авиационной недели. Там землекоп из деревни Рождение на Вологодчине и влюбился в авиацию.
Путь в авиацию лежал через две бутылки водки
Влюбился и… отправился на дальнейшие заработки. Мечты мечтами, а есть хочется всегда. Он сменил ещё немало мест работы, пока в 1914 году не был призван в армию.
Служил Сергей в пехотной учебной команде под Вологдой, когда поступил запрос о переводе семи солдат в авиацию. Разумеется, речь шла не о полётах, а об обслуживании аэродрома, но Ильюшин хотел быть ближе к мечте. За две бутылки водки рядовой Ильюшин уговорил фельдфебеля вписать его в список тех, кого переводили в Петербург.
На Комендантском аэродроме Петербурга он начинал ангарным, потом стал помощником авиамоториста, потом вышел в мотористы. Технику изучал опытным путём, одновременно читая всё, что удавалось достать об авиации, не исключая женских любовных романов о лётчиках.
До 1916 года в русской армии лётчиков готовили исключительно из дворян, однако война внесла коррективы и в это правило. Среди низших чинов, которых взяли на обучение, оказался и Сергей Ильюшин.
Окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба, Сергей Ильюшин летом 1917 года получил права пилота.
Когда грянула Октябрьская революция, Ильюшин недолго размышлял, чью сторону принять. В 1918 году он вступил в партию большевиков, а в 1919-м стал бойцом Красной Армии. Узнав об авиаремонтном и лётном опыте Ильюшина, его откомандировали в распоряжение Красного воздушного флота. В качестве специалиста по авиатехнике Ильюшин прошёл всю гражданскую войну.
В 1921 году Ильюшин обращается к командованию с просьбой разрешить ему поступление в Институт инженеров Красного воздушного флота. Начальник авиации Кавказского фронта Василий Хрипин, который в 1938 году погибнет в жерновах «большого террора», не подозревал, что этим решением предопределяет судьбу не только отечественной, но и мировой авиации.
А ведь были причины усомниться — Ильюшину к тому времени было уже 27 лет, а за плечами всего три класса школы. Какое тут высшее образование?
Без кувалды здесь не обойтись
Но Ильюшин отличался невероятным упорством и работоспособностью. Там, где не хватало знаний, помогал опыт механика. В институте он участвует в работе кружка планеристов, строя первые собственные летательные аппараты.
Его первый планер изрядно потешил коллег. Из-за нарушения центровки летать он мог, только если на длинном шесте впереди привязывали… кувалду.
Другого первые неудачи могли бы и сломать, но только не Ильюшина. Он учился на собственных ошибках, исправлял их и продолжал работать дальше.
В 1926 году, когда Ильюшин окончил институт, он рвался к конструкторской работе, но его назначили председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС. На этой должности Ильюшин изучал передовой опыт мирового авиастроения, оценивал разработки ведущих советских специалистов, но сам ничего не строил. Сам конструктор позже говорил, что этот опыт пошёл ему на пользу — за это время он разобрался в конструкциях практически всех лучших самолётов современности.
В 1931 году Ильюшин добился своего — он возглавил конструкторское бюро ЦАГИ. Однако должность его в тот период была далека от практической деятельности. Да и само бюро от постоянных слияний и организаций превратилось в чрезвычайно неповоротливую структуру.
В 1933 году конструкторское бюро разделили на два. Конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов, возглавил Андрей Туполев; Центральное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, которому было поручено создание лёгких самолётов, — Сергей Ильюшин. Так начиналось соперничество двух великих конструкторов, которое выведет советскую авиацию на новые рубежи.
Война и мир
В ЦКБ Ильюшину отводились административные функции общего управления, но он добился права на создание собственной конструкторской группы из семи человек. Именно эта великолепная семёрка станет началом легендарного КБ Ильюшина.
В 1935 году ЦКБ было преобразовано в Опытное конструкторское бюро (ОКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Ильюшин стал его главным конструктором.
Он обладал невероятной работоспособностью и одновременно высокой требовательностью. Свою команду смело расширял за счёт совсем юных выпускников авиационного института и сразу ставил им серьёзные задачи.
Первый самолёт конструктора Ильюшина — экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26 — поднялся в небо, когда его создателю стукнуло 42 года. Но на этом самолёте лётчик Владимир Коккинаки поставил первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией.
Машины Ильюшина вошли в историю Великой Отечественной войны. Бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4) уже летом 1941 года нанесли бомбовый удар по Берлину.
Настоящей легендой стал штурмовик Ил-2, наводивший ужас на гитлеровцев. Дважды Герой Советского Союза, лётчик-космонавт Георгий Береговой называл Ил-2 «мужицкой» машиной. По мнению лётчика, она буквально излучала надёжность, обеспечивая пилотам выживание даже в очень сложных ситуациях.
В самый разгар войны, в 1943 году, советское правительство стало задумываться о послевоенном будущем и поставило перед конструкторами задачу разработать советский пассажирский самолёт.
Кто-то принялся копировать американские машины, кто-то подстраивал под новые задачи военные бомбардировщики. Ильюшин рассудил иначе — пассажирский самолёт нужно строить с нуля.
Сам конструктор признавался, что строительство пассажирских самолётов — это, пожалуй, самая сложная задача в авиастроении. Первенец «гражданской» линейки Ильюшина — Ил-12 — не был самой совершенной машиной в мире. Но Ильюшин упорно развивал новое для себя направление и достиг успеха: самолёт Ил-18 стал первым пассажирским лайнером, который у СССР стали закупать другие страны.
Хозяин
Сергей Ильюшин был требователен к себе и к остальным. Он не слишком поощрял желание подчинённых получать учёные степени. Конструктор полагал — если ты на своём рабочем месте полностью занят основной деятельностью, то времени на что-то другое просто не остаётся. А если хочешь учёную степень, то в КБ Ильюшина тебе лучше не работать.
Трижды Герой Социалистического Труда и лауреат семи Сталинских премий (что является абсолютным рекордом) Ильюшин, в отличие от того же Туполева, не слишком часто представлял подчинённых к государственным наградам. Зато конструктор старался помогать с решением социально-бытовых вопросов, с их санаторно-курортным обслуживанием.
Требовательный Ильюшин считал, что сотрудники должны работать с самоотдачей, но не перерабатывать, ибо, по его мнению, тот, кто работал накануне «на износ», на следующий день в состоянии трудиться лишь вполсилы.
В КБ Ильюшина было заведено строгое правило — все сотрудники уходят в отпуск летом, причём вместе, а затем вместе возвращаются и продолжают совместную работу. Ильюшин умел собирать и сплачивать команду, очень ценил настоящих профессионалов.
А ещё Сергей Ильюшин обладал редким качеством, особенно среди людей столь высокого ранга — будучи неправым, он умел открыто это признать, что только добавляло ему уважения.
В родную деревню, которую когда-то оставил подростком, он вернулся только спустя три десятилетия. Но после этого бывал там каждый год, охотясь, общаясь с местными жителями. Он с удовольствием пел русские песни, словно возвращаясь в детство, к своим крестьянским корням.
В те времена ещё не было «корпоративов» как таковых, но в КБ Ильюшина существовала традиция — раз в год главный конструктор заказывал теплоход, и все сотрудники отправлялись на нём по каналу Волга – Москва. Теплоход останавливали в живописном месте, высаживались на берег, играли в футбол, в волейбол, плавали, боролись, накрывали большой общий стол. Этот праздник затем вспоминали целый год, с нетерпением ожидая нового.
Ильюшин был непростым человеком. Многие не выдерживали его требовательности, кто-то считал его прижимистым на награды, другие полагали, что он слишком долго удерживал при себе специалистов, не давая простора для их самостоятельного роста.
Но все признают одно: талантливый самородок Сергей Ильюшин создал уникальное КБ, в котором был настоящим Хозяином. Его самолёты завоевали всемирную славу и признание.
Сын за отца
Последним самолётом, созданием которого руководил Ильюшин, стал Ил-62 — первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт. Дальнейшей работе стали мешать проблемы со здоровьем.
Ильюшин и здесь поступил не так, как другие — пожизненным главным конструктором не остался, а в 1970 году передал пост Генриху Новожилову. Он не ошибся в выборе — Генрих Васильевич Новожилов сохранил и приумножил славу легендарного КБ.
Последние годы жизни Сергей Владимирович Ильюшин продолжал работать в родном КБ в качестве консультанта.
Одним из «грехов» в биографии Сергея Ильюшина является то, что он невольно лишил советских конструкторов права самим летать за штурвалом. 21 апреля 1938 года Ильюшин, пилот с 20-летним стажем, попал в аварию во время служебного перелёта из Москвы в Воронеж на самолёте УТ-2. Ильюшин и его пассажир отделались относительно лёгкими травмами, но сразу после этого вышел приказ, запрещающий главным конструкторам выступать в качестве пилотов.
Но если из Сергея Ильюшина аса не вышло, то его старший сын, Владимир Ильюшин, оказался настоящим «королём неба». Лётчик-испытатель Владимир Ильюшин установил несколько мировых рекордов, в том числе первым достигнув на боевом самолёте высоты в 28 километров. За этот полёт он был удостоен звания Героя Советского Союза.
Танцы в небе. Корреспондент «АиФ» совершил полет на боевом ракетоносце 
Зоркий Серафим. Корреспондент «АиФ» побывал на борту самолета-разведчика 
Предрассудки за борт. В Чечне появилась первая в истории девушка-пилот 
За штурвалом - спящий пилот? 
Полёт на свой страх и риск 
