Говорить о том, что Бу Андерссон оставил для своего преемника плохое наследство, не совсем верно. С одной стороны, «АвтоВАЗ» закончил предыдущий год с рекордным за всю историю убытком 74 млрд рублей. С другой — швед заметно поднял уровень компании. Он не только вычистил туалеты и «построил» всех работников автогиганта, но и по-настоящему обновил модельный ряд. Поэтому, скорее всего, глобальный курс останется прежним. После назначения нового президента это подтвердил и главный акционер автопроизводителя.
«„АвтоВАЗ“ модернизировал свой модельный ряд и производственные процессы, а также существенно улучшил качество продукции. С приходом Николя Мора мы планируем и дальше следовать выбранной стратегии, невзирая на вызовы, которые перед нами стоят сейчас», — поделился планами в марте Карлос Гон, президент альянса Renault-Nissan. Российский акционер «АвтоВАЗа» — «Ростех» — был более конкретным. «Наши задачи сегодня — создать высококонкурентный продукт, увеличить долю рынка, а также обеспечить эффективный процесс загрузки российских производств компонентной базы», — объяснил глава госкорпорации Сергей Чемезов. Если с первыми двумя задачами неплохо справлялся и Андерссон, то с поставщиками комплектующих у него не сложилось. Швед совсем не вовремя, в кризис, отказался от многих российских запчастей. Отечественные монополисты повышать качество продукции не спешили, а жёсткий майор в отставке на компромисс не пошёл. В итоге цены на автомобили не получилось удержать на низком уровне. Хотя новые модели Vesta и X-Ray по качеству и не уступают большинству конкурентов, продают их на грани себестоимости. Реальный уровень локализации, если не учитывать скрытый импорт, составляет жалкие 47 и 22% соответственно. Такие цифры для моделей с шильдиком «Лада» — просто катастрофа.
В связи с этим выбор Мора в качестве рулевого «АвтоВАЗа» логичен. В 90-х годах он много занимался в разных компаниях закупками автомобильных комплектующих. С 2000 года начал работу в структуре Renault по хорошо знакомому направлению запчастей и дорос до уровня вице-президента — контролировал качество, управлял производством и закупками. Два года назад Мор стал гендиректором Renault в Румынии и возглавил местную компанию Dacia, которая входит в состав альянса Renault-Nissan и выпускает машины по лицензии французского «хозяина». Очень полезный опыт для должности президента «АвтоВАЗа». Но как исправлять промахи Андерссона, сохранив тот же курс развития? Вот головная боль для Мора.
«Французскому топ-менеджеру придётся решать во многом противоречивые задачи. С одной стороны, сократить издержки и переориентироваться на российских поставщиков комплектующих, с другой — продолжить повышать качество продукции и не увольнять «лишних» людей во избежание социального бунта. Загрузить заводы в Тольятти и Ижевске, но не допустить перепроизводства. Развивать модельный ряд, но делать это с оглядкой на мнение высших лиц альянса Renault-Nissan, — комментирует автомобильный эксперт, заместитель главного редактора Авто Mail.Ru Юрий Урюков. — Мор совершенно не знаком со спецификой нашего рынка вообще и производственными особенностями «АвтоВАЗа» в частности. Поэтому остаётся надеяться, что в период привыкания топ-менеджера к России на предприятии не настанут «смутные времена», а сам «АвтоВАЗ» пойдёт по пути румынской Dacia, которая в период руководства Николя Мора сохранила свои инженерные кадры, испытательные центры и способность к разработке новых проектов».
Что касается финансовых показателей, то тут ждать чудес от Мора в условиях кризиса не стоит. Да, он умеет успешно управлять большим заводом. Под его руководством Dacia произвела в прошлом году 350 тысяч автомобилей, показав прирост 7,7%. Большая часть машин — 93 % — пошла на экспорт. Правда, француз добился хорошего результата в том числе за счёт «чисток» персонала. Как дали понять в «Ростехе», такую политику на «АвтоВАЗе» не потерпят. Андерссон за два с небольшим года работы сократил штат российского автогиганта почти на треть. И Мору в этом плане повезло — дальше оптимизировать расходы на персонал уже не надо.
А вот что будет делать француз с модельным рядом — пока загадка. Возможно, свой человек для Renault-Nissan возьмёт удачную платформу «Весты» за основу при смене поколений бюджетных моделей Renault, которые собираются на «АвтоВАЗе». «После смены руководства собственные проекты «АвтоВАЗа» — под большим вопросом. Не исключено, что удачную платформу «Весты» и зачатки проекта новой «Нивы» переформатируют с учётом политики концерна. При самом плохом раскладе российский автогигант превратится просто в сборочное производство без права инициативы», — отмечает Юрий Урюков.
