Кузов образован набором плоскостей, исключением является только капот – его кромки плавно загибаются к крыльям, «обтекая» фары. Такая стилистика позволяет безошибочно проследить всю родословную машины вплоть до легендарного Виллиса времен Второй мировой войны. Только познакомившись с автомобилем ближе, понимаешь, как нелегко пришлось дизайнерам: они работали над «внешностью» автомобиля, который практически не менялся за всю свою историю. И не должен меняться впредь.
Кроме обновления базовой модели, была разработана длиннобазная пятидверная версия автомобиля. Именно такой Jeep побывал на нашем тест-драйве. В основе кузова лежит мощная лонжеронная рама. Спереди и сзади - неразрезные мосты. В подвесках инженеры отказались от рессор: мосты подвешены на цилиндрических пружинах. Это несколько усложнило конструкцию, зато удалось добиться впечатляющего хода подвески. Двигатель объемом 3,8 л развивает 199 л. с. при 5000 об/мин. Невысокие абсолютные показатели продиктованы необходимостью «растянуть» рабочий диапазон двигателя в область низких оборотов. В конструкции двигателя не используется никаких модных систем: ни фазовращателей, ни тем более механизма управления подъемом клапанов. К тому же их всего два на цилиндр. Коробка передач – автоматическая, четырехступенчатая. Раздаточная коробка агрегатирована с КПП и заведует распределением крутящего момента между мостами. Можно двигаться только на заднем приводе или включить полный, а для тяжелых условий пригодится пониженная передача с передаточным отношением 2,72:1.
В режиме полного привода мосты жестко связаны и крутящий момент распределяется между осями в соотношении 50/50. Но использовать его можно только на скользких поверхностях. В условиях, когда проскальзывание колес ограниченно, включение полного привода создает чрезмерные нагрузки в трансмиссии. Если предполагается эксплуатировать машину в экстремальных условиях, стоит обратить внимание на версию Rubicon: пониженная передача этого автомобиля обеспечивает четырехкратное (!) увеличение крутящего момента, мосты оснащены блокировками с управлением из салона, а стабилизаторы поперечной устойчивости могут размыкаться для увеличения хода подвески.
Оформление салона нельзя назвать спартанским, но плоскости и прямые здесь доминируют. Разнообразие в дизайн вносят окружности приборов, рулевого колеса и дефлекторов системы вентиляции. Пластик салона жесткий и на вид, и на ощупь. Передняя панель и ее консоль выполнены из крупных «блоков» - стыков минимум. Сиденья обиты легкомоющейся тканью - все для того, чтоб после вылазки в грязь не пришлось часами чистить салон. Ведь Wrangler в первую очередь внедорожник.
Под потолком тянутся мощные трубы каркаса безопасности, обернутые мягким материалом. Каркас необходим, так как у Jeep Wrangler съемная крыша. Можно «открыть небо» только над передними сиденьями – на это уйдет не более 2 минут, и демонтированные панели отлично поместятся в багажнике. Чтобы снять крышу полностью, уже нужно вооружиться отверткой. На случай внезапного дождя автомобиль оснащен мягким верхом, который хранится в багажнике. Если даже полное отсутствие крыши не даст желаемого эффекта, остается последний шаг: нужно снять… двери. Для Wrаngler это совершенно нормальная операция. Двери снимаются «легким движением руки». Правда, в эту руку желательно зажать все ту же отвертку. Никакого специального инструмента не потребуется!
Внутреннее пространство салона заметно увеличилось по сравнению с предыдущей версией машины: в передней части салон стал шире на 13 см, в задней – на 10. Но это мелочи по сравнению с тем, что предлагает пятидверный Wrangler! На заднем диване короткобазной версии можно в лучшем случае существовать, тогда как «старший брат» позволяет разместиться там вполне комфортно. «Подросший» габарит кузова благоприятно сказался и на размере багажного отсека. Конечно, его объем - 498 л - не поражает воображение, но по сравнению со 141 л, которые предлагает «короткобазник», это заметный шаг в сторону практичности.
В движении заметно отсутствие продольной раскачки на неровностях – в этом заслуга длинной базы. Однако перепутать Wrangler с «кроссовером» не удастся. На любое управляющее действие автомобиль отзывается кренами. При проходе неровностей дорожного покрытия ощущаешь, как дышат неподрессоренные массы под полом автомобиля. Несмотря на все сложности, инженерам удалось привить машине асфальтовые «повадки»: на Jeep вполне комфортно двигаться со скоростью 120 и более км/ч. Колеи на дорожном покрытии не вызывают расширения динамического коридора. Главный фактор, ограничивающий скорость, – шумы. Уже на 100 км/ч аэродинамический шум весьма назойлив. Свою песню поют и шины. Развитые грунтозацепы хороши на проселке, асфальт же побуждает их к «вокальным» экспериментам. Впорчем, чтобы предстать во всей красе, асфальт ему и не нужен - Jeep Wrangler в прямом смысле слова готов, согласно поговорке следовать «не по дороге, а по направлению».
Негородской Wrangler 
