«Плоскости» лишь кажутся таковыми, на первый взгляд. В действительности, облик автомобиля смягчен плавными изгибами панелей. Благодаря такому подходу, автомобиль выигрышно смотрится с любой дистанции: издалека читаются ребра и силуэт кузова, вблизи – сложный профиль кузова. Любопытно, что стандартные решения, призванные подчеркнуть «агрессию», в случае CTS обеспечивают прямо противоположный эффект. Выраженные отбортовки колесных арок едва заметны на фоне бескрайних боковин кузова, которые лишены каких-либо декоративных подштамповок. Агрессия облика этой машины в ее силуэте: смещенная вперед, «наседающая» на капот кабина, плавно «стекающая» на массивный хвост багажника, подчеркивается посадкой кузова, «присевшего» на передние колеса. Машина выглядит, как огромный кот, припавший к земле перед прыжком. Немаловажная часть облика CTS – вертикальная светотехника. Башни фар и задних фонарей подчеркиваются вертикальными трубками габаритов и стоп-сигналов. Внимание на дороге владельцу обеспечено!
Салон встречает царством кожи и дерева. Предыдущее поколение машины объективно ругали за простецкий пластик панели приборов, теперь он уступил место благородным коже и дереву. Пластмассовой осталась лишь отделка центральной консоли, и «американский» подход к пластмассам тут же проявился. И хотя визуально крашенный под алюминий пластик весьма похож на металл, тактильные ощущения этого не подтверждают – панель довольно податлива, не достает ей «металлической» массивности.
Кресла уверенно принимают в свои объятья крупных пассажиров, предлагая им широкие диапазоны регулировок по всем направлениям, включая электрическую настройку поясничного подпора. К сожалению, «компактным» драйверам не хватит боковой поддержки – ее валики расположены довольно широко, а регулировки не предусмотрено. Передняя панель мягко обнимает водителя и переднего пассажира, подчеркивая обособленность двух «ложементов». А широкий подлокотник готов предоставить точку опоры для двоих сразу. Ощущение простора скрадывает смещенная вперед и вниз верхняя кромка лобового стекла, она напоминает надвинутую на глаза бейсболку. Кроме того, она ограничивает обзор вверх, стоит это учитывать и не подкатываться к светофорам слишком близко.
Отдельного разговора заслуживает внутренняя светотехника. Россыпь кнопок центральной консоли в темноте превращается в фонтан лунно-белого света, поднимающийся к панели и растекающийся к дверям двумя симметричными лучами – на стыке кожаной обивки и деревянных вставок скрыты лампы подсветки не только в передней панели, но и на обивке дверей. Обилие огоньков и расположенные в глубоких колодцах оптитронные приборы лишь подчеркивают аэрокосмические ассоциации, вызванные обликом машины.
Задние сиденья Cadillac CTS, как и положено автомобилю бизнес-класса, обеспечивает вполне достаточный уровень комфорта. Удачный профиль заднего дивана и его спинки, хороший запас пространства в ногах позволяют безболезненно переносить длительные «перелеты».
Но лишь двоим. Третий пассажир сзади лишний – профиль сиденья негостеприимно выталкивает его своим горбом, из-за чего крыша оказывается существенно ближе, чем хотелось бы, а в ногах мешается высокий тоннель пола. Неважно сколько людей поедет на заднем сиденье – с дверьми и их проемами придется столкнуться всем. А они поджаты по длине массивными задними стойками, а сверху – резко очерченной линией крыши. Такова расплата за красоту.
В движении CTS развенчивает миф о неповоротливых американских автомобилях. Умеренно жесткая подвеска (передняя на сдвоенных поперечных рычагах, задняя – моногорычажная) уверенно держат автомобиль на траектории, не допуская раскачки кузова на волнах покрытия. При этом жескость подвески находится на приемлемом для повседневной эксплуатации уровне – толчки от дорожных неровностей не раздражают, лишь на крупных выбоинах автомобиль вздрагивает кузовом. Крены в поворотах минимальны, благодаря мощным стабилизаторам поперечной устойчивости и увеличившейся, по сравнению с предыдущим поколением, на 50 мм колее. Свой вклад в управляемость вносит и развесовка – инженерам удалось добиться распределения масс по осям в пропорции 50 на 50. Ради этого подрамник и рычаги передней подвески выполнены из алюминия, а аккумулятор перенесен в багажник. В результате автомобиль отлично держит прямую, не демонстрируя «возмущения» колеями на асфальте и уверенно идет за рулем при маневрировании. Рулевое управление хорошо задемпфировано – руль остается «чистым» в большинстве ситуаций, но для активного стиля вождения он слегка «длинноват».
При переставках баранку приходится крутить на большие углы, что сопровождается заметной ступенькой по усилию – при быстром вращении усилителю не хватает производительности.
На тесте был представлен автомобиль с «топовым» мотором – V6, 3.6 литра рабочего объема. Мотор, оснащенный системой регулирования фаз газораспределительного механизма и непосредственным впрыском топлива, выдает 306 л. с при 6400 об/мин и 370 Н*м при 5200 об/мин, обеспечивая машине достойные динамические характеристики – сотню с места CTS набирает за 6.4 сек. Правда, работающий в паре с мотором шестиступенчатый автомат несколько сглаживает впечатления от силового агрегата. В стандартном режиме коробка донимает задумчивостью и затянутыми переключениями. Стоит перевести автомат в «спорт» - появляются заметные рывки при смене ступеней, хотя именно в этом режиме коробка наиболее адекватно повинуется командам водителя. Возможность ручного выбора передачи есть, но реализован этот режим не вполне честно – на предельных оборотах коробка сама переключается вверх.
Справиться с мощным заднеприводным автомобилем поможет система стабилизации курсовой устойчивости, входящая в список стандартного оснащения модели. К настройке электронного «ошейника» претензий нет, система даже допускает незначительные скольжения машины, вмешиваясь лишь при грубых ошибках водителя.
Могучему мотору в пару подобраны такие же тормоза, дисковые механизмы на обоих осях играюче осаживают тяжелую машину. Но управлять замедлением некомфортно: на педали присутствует заметное фоновое усилие, а обратная связь сильно сглажена – управление тормозным приводом требует привычки. Зато электронная часть тормозной системы работает безукоризненно. ABS срабатывает не раньше, чем это необходимо, сохраняя олимпийское спокойствие на гребенке и убедительную устойчивость при торможении на разнородном покрытии.
Технические характеристики
Общие:
Страна производитель: США
Выпускается с: сентябрь 2007 г.
Кузов:
Тип кузова: седан
Число мест: 5
Число дверей: 4
Двигатель
Тип двигателя: V6
Объем двигателя, куб. см: 3564
Мощность, л.с./об мин: 306/6400
Крутящий момент, Нм/об мин: 370/5200
Клапанов на цилиндр: 4
Расположение клапанов и распределительного вала: верхнеклапанный с двумя распределительными валами
Компановка двигателя: спереди, продольно
Система питания: непосредственный впрыск топлива
Топливо:
марка топлива: бензин 95
Расход, л на 100 км (городской цикл): 13,6
Расход, л на 100 км (загородный цикл): 8,1
Расход, л на 100 км (смешанный цикл): 11,1
Разгон до 100 км/час, 6,4 сек:
Привод:
Тип привода: задний
КПП
Автоматическая: 6
Подвеска:
Передняя: независимая, стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя: независимая, стабилизатор поперечной устойчивости
Тормоза:
Передние: дисковые
Задние: дисковые
Габариты:
Длина, мм 4866
Ширина, мм: 1842
Высота, мм: 1472
Колесная база, мм: 2800
Колея колес спереди, мм: 1570
Колеяь колес сзади, мм: 1575
Клиренс, мм: 150
Размер шин: 235/50 R18
Снаряженная масса, кг: 1788
Объем багажника, л: 385
Объем топливного бака, л: 68
«Тест-драйв новой Хонды CR-V: мужской и женский взгляд» 
