Индонезия подписала с Россией соглашение о закупке 11 новейших самолетов «Сухой», сообщает РИА Новости со ссылкой на посла страны в РФ Вахида Суприяди.
Дипломат назвал сделку «очень крупной».
Ранее директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации «Ростех» Виктор Кладов сообщил, что Индонезия может закупить дополнительную партию истребителей Су-35, если на это будет выделена необходимая сумма из бюджета страны.
Также СМИ сообщали, что страна заинтересована в приобретении пяти дополнительных Су-35 из-за решения иметь по 16 самолетов в каждой эскадрилье.
Как на краю России собирают Sukhoi Superjet 100
До 2000 года компания «Сухой» специализировалась на военной авиации, но на стыке веков произошло знаковое разделение труда — от холдинга отпочковались «Гражданские самолеты Сухого», дав тем самым старт программе разработки пассажирских лайнеров.
© АиФ / Виктор Поляков
Разработчики опросили авиакомпании о потребностях и на основе полученных исходных выбрали вариант с региональным лайнером средней дальности полета. ГСС договорилась с Boeing о сотрудничестве при разработке, и в 2002 году лед тронулся.
© АиФ / Виктор Поляков
Всего за 5 лет конструкторы не просто спроектировали первый пассажирский лайнер в российской истории, но и с помощью инженеров довели его до взлетной полосы. В 2007 году опытный образец прошел первые испытания, а полетел уже через год — в мае 2008.
© АиФ / Виктор Поляков
SSJ100 оснащен рядом уникальных систем для пилотов – в частности, одна из них помогает управлять лайнером даже при ошибочных действиях – не позволяет сделать крен, дает возможность установить предел высоты – вроде лимита на круиз-контроле у автомобилей.
© АиФ / Виктор Поляков
В 2005 году простаивавшие цеха Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Гагарина (КнААЗ), который до сих пор производит всю военную продукцию «Сухого», начали приспосабливать под создание SSJ100. На данный момент эти два предприятия и являются базой, на которой возникает «Суперджет».
© АиФ / Виктор Поляков
В январе 2011 года SSJ100 получил сертификат Межгосударственного авиационного комитета, в результате чего был допущен к эксплуатации. За 6 лет ГСС произвела более 140 лайнеров, есть заказы на пару лет вперед, так что ждать юбилейного 150-го самолета остается совсем недолго.
© АиФ / Виктор Поляков
Схема примерно такая: заводы в Воронеже и Новосибирске занимаются подготовкой различных агрегатов и отсеков фюзеляжа для SSJ100 (другая часть деталей делается прямо на КнААЗе), затем все это доставляется в Комсомольск-на-Амуре, что в 400 км от Хабаровска и в 8700 – от Москвы, где уже собирается воедино. Затем в Ульяновске на самолет устанавливают интерьер – в базовой версии SSJ100 рассчитан на 98 пассажиров, но это число может варьироваться в зависимости от требований заказчика, и потом уже проходит испытания в Жуковском.
© АиФ / Виктор Поляков
Комплектующие для SSJ100 поставляют производители из 30 стран. Двигатели, к примеру, собирает российско-французское PowerJet, предприятие рыбинского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma.
© АиФ / Виктор Поляков
Техника, установленная на КнААЗ, как и организация производства «Суперджета» в целом, действительно поражают стороннего наблюдателя, у которого при слове «завод» перед глазами обычно предстают замызганные станки и вековые краны. Тут все действительно по-другому.
© АиФ / Виктор Поляков
В цехах КнААЗ – множество технологий, ранее никогда не применявшихся в российском авиастроении. Они позволяют осуществлять и автоматическую стыковку агрегатов планера, и автоматическую клепку, и бесстапельную сборку.
© АиФ / Виктор Поляков
Удивительно, но в России, похоже, можно встретить применяющуюся на практике японскую философию кайдзен. Смысл в том, чтобы усовершенствовать производство за счет активности самих сотрудников. То есть сотрудники завода имеют полное право вносить свои предложения по оптимизации рабочих процессов – они могут касаться как действий, так и оборудования, которое могло бы быть более удобным для определенных задач. За реализованные предложения – премии от начальства.
© АиФ / Виктор Поляков
На заводе говорят, что из почти трех тысяч предложений было внедрено 90%, что значительно улучшило рабочий процесс. Так ли это на самом деле, со стороны, конечно, не скажешь, но сам факт внедрения подобной философии как минимум достоин похвалы.
© АиФ / Виктор Поляков
Конечные этапы создания лайнера проходят в двух огромных цехах – цехе сборки фюзеляжа и цехе окончательной сборки. Они расположены неподалеку друг от друга. Из одного в другой самолеты доставляют с помощью специальных установок.
© АиФ / Виктор Поляков
Цех окончательной сборки делится на 7 производственных участков, по которым путешествует будущий самолет. На каждом участке он проводит по 6 дней. На первом из них в фюзеляже «Суперджета» устанавливают системы, на втором – соединяют крылья и ставят шасси. Затем ставят оборудование, испытывают электрику и устанавливают двигатели – на этом этапе к работе подключаются инженеры из PowerJet.
© АиФ / Виктор Поляков
Как на краю России собирают Sukhoi Superjet 100
В 2005 году простаивавшие цеха Комсомольского-на-Амуре авиационного завода имени Гагарина (КнААЗ), который до сих пор производит всю военную продукцию «Сухого», начали приспосабливать под создание SSJ100. На данный момент эти два предприятия и являются базой, на которой возникает «Суперджет».
© АиФ / Виктор Поляков
Схема примерно такая: заводы в Воронеже и Новосибирске занимаются подготовкой различных агрегатов и отсеков фюзеляжа для SSJ100 (другая часть деталей делается прямо на КнААЗе), затем все это доставляется в Комсомольск-на-Амуре, что в 400 км от Хабаровска и в 8700 – от Москвы, где уже собирается воедино. Затем в Ульяновске на самолет устанавливают интерьер – в базовой версии SSJ100 рассчитан на 98 пассажиров, но это число может варьироваться в зависимости от требований заказчика, и потом уже проходит испытания в Жуковском.
© АиФ / Виктор Поляков
Удивительно, но в России, похоже, можно встретить применяющуюся на практике японскую философию кайдзен. Смысл в том, чтобы усовершенствовать производство за счет активности самих сотрудников. То есть сотрудники завода имеют полное право вносить свои предложения по оптимизации рабочих процессов – они могут касаться как действий, так и оборудования, которое могло бы быть более удобным для определенных задач. За реализованные предложения – премии от начальства.
© АиФ / Виктор Поляков
Цех окончательной сборки делится на 7 производственных участков, по которым путешествует будущий самолет. На каждом участке он проводит по 6 дней. На первом из них в фюзеляже «Суперджета» устанавливают системы, на втором – соединяют крылья и ставят шасси. Затем ставят оборудование, испытывают электрику и устанавливают двигатели – на этом этапе к работе подключаются инженеры из PowerJet.
© АиФ / Виктор Поляков
