Авиазапрет-2. Госдума идёт стопами Медведева
Крушение «Боинга 737-500» авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казани взбудоражило все слои российского общества, включая депутатов Государственной Думы.
Одной из главных тем жарких дискуссий стал солидный возраст погибшей машины — «Боинг» находился в эксплуатации 23 года, сменив шесть владельцев. По мнению многих, именно старость лайнера стала одной из причин катастрофы.
Чтобы избежать повторения подобных трагедий в дальнейшем, парламентарии намерены поставить законодательный барьер на пути старых самолётов.
В Государственную Думу группой депутатов-единороссов внесён законопроект, согласно которому сроки эксплуатации гражданских воздушных судов, используемых для предоставления услуг по осуществлению перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, а также выполнению авиационных работ, будут ограничены 20 годами. Учитывая масштабность инициативы, авторы законопроекта предлагают ввести запрет в действие с 2017 года.
Нужно отметить, что запретительные инициативы, следующие за авиакатастрофами, появляются не в первый раз.
В июне 2011 года тогдашний президент России Дмитрий Медведев после катастрофы самолёта Ту-134 под Петрозаводском заявил о необходимости вывода этого типа авиалайнеров из эксплуатации как устаревших. Спустя месяц Медведев повторил своё предложение, но на сей раз уже в отношении самолётов Ан-24, после того как одна из этих машин совершила аварийное приводнение на реке Обь.
Заявление Медведева было сделано ещё до того, как Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование обстоятельств катастрофы под Петрозаводском.
А выводы МАК совершенно не состыковывались со словами президента — самолёт Ту-134 был технически исправен, а причиной трагедии стал так называемый «человеческий фактор».
Однако благодаря президентским словам на старую, но надёжную отечественную машину был налеплен позорный ярлык.
Тогда же, летом 2011 года, комментируя слова Медведева об Ан-24, заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов в интервью РСН заметил: «Я думаю, эта поспешность не очень оправданна, как и с Ту-134 в Петрозаводске. Самолёт Ан-24 — это очень хорошая машина, показавшая себя как очень надёжный летательный аппарат, поскольку столько лет, сколько летает Ан-24 (а он летает уже почти полвека), плохие самолёты не летают».
Не старое, а хорошо проверенное?
Окончательных выводов МАК относительно катастрофы в Казани пока нет, но можно обратить внимание на одну весьма характерную тенденцию: практически во всех крупнейших авиакатастрофах последних лет, происшедших в России (гибель Ту-154 «Пулковских авиалиний», катастрофа «Боинга» в Перми, падение самолёта президента Польши под Смоленском, гибель ХК «Локомотив» в аэропорту Ярославля, катастрофа Ту-134 под Петрозаводском), техника, даже несмотря на свой солидный возраст, в критической ситуации оказывалась надёжнее человека.
И в этой связи идея о запрете эксплуатации в России самолётов старше 20 лет, несмотря на всю свою внешнюю логичность, может не принести ожидаемого эффекта.
По данным, которые приводит «Русская служба ВВС», средний возраст самолётов, перевозящих пассажиров в России, превышает 16 лет, в то время как средний общемировой показатель — 11,9 года. Однако и здесь всё далеко не так однозначно.
Если выстроить крупнейшие авиакомпании мира, исходя из среднего возраста их авиапарка, то получится довольно интересная картина. Например, индийская IndiGo летает на самолётах, которым нет и двух с половиной лет, а куда более солидная Qatar Airways — на самолётах, средний возраст которых 5,3 года. Ровно такой же показатель и у самолётного парка «Аэрофлота» — 5,3 года.
А вот средний возраст самолётов финской Finnair — 8,7 года, голландской KLM — 9,5 года, Air France — 9,9 года, немецкой Lufthansa — 12,6 года, британской British Airways — 12,9 года, а американские American Airlines и Delta Air Lines (США) и вовсе эксплуатируют самолёты, чей средний возраст составляет соответственно 15 и 16,7 года. Не 23 года, конечно, но значительно выше средних общемировых показателей. Что, как ни странно, не сказывается пагубным образом на безопасности полётов.
Больше того, именно в США авиаперевозчики обратили внимание на любопытную тенденцию: очень многие пассажиры предпочитают избегать новых моделей самолётов. Логика у людей вполне убедительная: новые — значит, мало проверенные и недостаточно обкатанные.
Авиакомпании любят лизинг
О том, что 20-летний возраст для авиалайнеров ещё не приговор, говорят многие эксперты. Заслуженный лётчик России и эксперт по безопасности полётов Владимир Герасимов подчеркнул, что между катастрофой «Боинга» в Казани и его возрастом нельзя проводить прямую связь. «Это нормальный возраст для самолётов фирмы Boeing, это рабочий налёт, и на этом не надо зацикливаться. Не бывает старых самолётов и новых самолётов. Если они работают в пределах отведённого им ресурса, который даётся с большим запасом, значит, этот самолёт годен к эксплуатации», — приводит слова Герасимова РБК.
Поддерживает Герасимова эксперт Госдумы Роман Гусаров. «Возраст самолёта не играет совершенно никакой роли, самолёт обслуживается согласно техническому регламенту, и если его обслуживать без нарушений, то возрастной самолёт и самолёт новый совершенно ничем не отличаются», — заявил специалист «Русской службе новостей».
О том, что возраст сам по себе ещё не причина катастрофы, говорили и видные американские специалисты — известный авиационный эксперт Тодд Кертис и профессор Массачусетского технологического института Арнольд Барнетт.
Чего нельзя отрицать — так этого того, что современный парк гражданской авиации России действительно формируется за счёт самолётов иностранных производителей, причём авиалайнеров далеко не новых.
Новую технику позволить себе могут лишь гиганты вроде «Аэрофлота». Для остальных пошлины на иностранную авиатехнику, достигающие 40 процентов от стоимости самолётов, становятся совершенно неподъёмными. В результате самолёты поступают в Россию по следующей схеме — авиалайнер приобретается в лизинг, причём чаще всего такая крылатая машина регистрируется на Бермудских островах, что обеспечивает владельцам налоговые льготы. В лизинге находился и разбившийся в Казани «Боинг 737-500».
Авиапром России: 20 лет в загоне
А что же отечественный авиапром? Ведь в советский период он не только обеспечивал потребности гражданской авиации СССР, но и наряду с «Боингом» был основным игроком на мировом рынке гражданского авиастроения?
Увы, отечественная авиастроительная промышленность пережила в постсоветский период катастрофу, преодолеть последствия которой невозможно в краткие сроки, и неясно, возможно ли в принципе.
Двадцать потерянных лет — это не только не произведённые самолёты, это утерянные кадры, это отставание в технологиях и много чего ещё. От первых задумок инженеров до выхода самолёта на авиатрассы проходит порой более 20 лет. Те отечественные лайнеры, что должны были перевозить сейчас пассажиров, были погублены ещё на стадии проектирования самыми настоящими погромщиками, которых некоторые недалёкие граждане почему-то до сих пор именуют «реформаторами». Те же российские самолёты, что всё-таки производятся, выпускаются в таком количестве, которое не может кардинально изменить ситуацию.
В 2009 году в России было произведено 14 гражданских самолётов, в 2010 году — и вовсе семь. На этом фоне 2012 год можно считать сверхуспешным — аж 22 гражданских самолёта, из которых 12 SSJ-100 компании Сухой.
Показательна судьба отечественного среднемагистрального самолёта Ту-204. Эта разработка КБ Туполева, которая должна была заменить Ту-154, была доведена конструкторами до ума в тяжелейших условиях в начале 1990-х годов. Однако за 20 лет было построено чуть более 70 машин. Для сравнения, Ту-154 в различных модификациях было построено более 1000 штук. Отечественные авиакомпании вместо Ту-204 предпочитали покупать, извините, «подержанные иномарки». В итоге в 2015 году планируется завершить производство Ту-204. Правда, планируется, что ему на смену придёт новая модель. Но никто не гарантирует, что её не постигнет та же печальная участь.
На сегодняшний день современные российские самолёты составляют 7 процентов парка отечественных авиакомпаний, а вклад их в пассажироперевозки равен 4 (!) процентам.
В 1994 году на российских авиалиниях среднемагистральные самолёты импортного производства составляли 2 процента от общего числа. В 2013 году «иномарки» на российских воздушных трассах составляют 80 процентов.
Подобная ситуация в отечественной авиации складывалась не один год. Изменить её кардинально за один миг невозможно. Тем более, запретами, вне зависимости от того, кем они издаются — президентом или Госдумой.
