Круглое депо в проезде Комсомольской площади вблизи Ленинградского железнодорожного вокзала появилось в истории Москвы в 1851 году, с запуском первой в России Николаевской дороги в Санкт-Петербург. А в 2013 году снова стало объектом пристального внимания, оказавшись под угрозой уничтожения.
Базовая застройка
Типовой проект «круглого здания для локомотивной машины» утвердили 16 июня 1845 года. В 1847 году построили первый объект – в Санкт-Петербурге, а в 1849 закончили работы в Москве. Три года над строительством работали сразу два специалиста – ректор Императорской академии художеств Константин Тон и его ученик, старший архитектор вновь созданного Департамента железнодорожного транспорта, уроженец Варшавы Рудольф Желязевич. Первый – непосредственный руководитель всего проекта по разработке архитектурной концепции строительства, его авторству принадлежат и ключевые здания, непосредственно станции в Москве и Санкт-Петербурге. Считается, что техническими зданиями, в том числе локомотивными депо и водонапорными башнями, занимался в основном Желязевич, а Тон брал на себя лишь процедуры согласования. Впрочем, изобретать нового архитекторам не пришлось – в основу отечественных проектов легли аналогичные американские постройки, которые в тот момент стояли по всей Европе.
Между конечными точками появились ещё семь таких же объектов, расположенных при вокзалах первого и второго класса в Малой Вишере, Бологом, Твери, Любани, Окуловке, Спирове и Клину. Большие депо разделяли путь на восемь примерно равных участков, между ними находились ещё девять станций третьего и шестнадцать четвёртого классов. Рядом с первыми часто располагались другие типовые здания – прямоугольные «малые депо» с четырьмя резервными паровозами, запасом дров и водокачкой.
Стандартное круглое депо – это кирпичное здание с внешним диаметром в 64 метра. В центре – рельсовый поворотный круг, над ним – огромным стеклянный купол со световым фонарём в центре и окнами по бокам. Высота свода – примерно 32 метра. Поезда попадают внутрь через один из четырёх сквозных выездов и благодаря движению механической рамы на кругу заходят в одно из 22 стойл. Внутри помещение напоминает огромный круглый ангар: никаких разделительных стен между стойлами не закладывалось. В некоторых случаях перегородки ставились позднее, при советской власти. В каждом депо работала небольшая ремонтная мастерская, при которой содержались, как правило, два слесаря-механика. В обязательный инфраструктурный набор каждого комплекса входила водонапорная башня и склад топлива. В Петербурге воду черпали из Обводного канала, в Москве – из Красного пруда. Экстремальная близость к водоёму в случае последнего продиктовала внесение некоторых изменений в типовой проект. В частности, московское депо поднято на высокий фундамент и лишено пристроек-мастерских.
Система больших круглых и маленьких прямоугольных депо вскоре стала нежизнеспособной: занимали слишком много места и славились плохой вентиляцией, непрерывно клубившийся дым серьёзно осложнял работу механиков. Кроме того, с удлинением составов размещать паровозы в подобных ангарах стало не так просто. На будущих Харьково-Николаевской и Варшавской железных дорогах их полностью заменили на полукруглые и веерные. Такое же появилось в 1901 году и по соседству с московским круглым, в проезде Комсомольской площади. Однако весной 2011 года здание было демонтировано. В 1910-х пришёл конец и веерам, которые заменили на ступенчатые или кремальерные депо. С электрификацией большинство императорских депо оказались приспособлены под иные нужды или же просто заброшены. Московское круглое превратили в завод «Макет», который также входил в железнодорожную структуру – занимался изготовлением стендов. Предприятие приватизировали в 1995 году вместе с помещением, здание перешло в частные руки и сдавалось под торговые павильоны.
Затяжной конфликт
О позабытом депо вспомнили в 2007 году с принятием проекта реконструкции Октябрьской железной дороги, который предполагал появление дополнительных путей из Москвы в Крюково – как раз на месте здания. Тогда структуры РЖД обратились в Москомнаследие с просьбой снять охранный статус и разрешить демонтаж здания. К событию постройка подошла в плачевном состоянии. За все этапы перестройки циркульное депо сильно изменилось: стеклянный купол исчез, на месте поворотной рамы – асфальтированный внутренний двор, внутри перегородки разделили ангар на три этажа и бесчисленное количество комнат, в стены врезаны окна, а кирпичная кладка замазана штукатуркой и разноцветной краской. Рассмотреть идеальную круглую форму тоже непросто – вокруг многочисленные некапитальные пристройки. В сохранности остались лишь внутренние своды под крышей, арки для поездов и элементы фасада на «третьем этаже» здания.
Основными причинами стали аварийность, угроза движению поездов и социальная значимость расширения дороги. Но экспертный совет принял решение отказать и оставить памятник на месте. Весной 2009 года тема поднялась заново, и снос вновь был запрещён, вышла в свет и резолюция мэра о необходимости сохранения объекта. В 2011 году специалисты РЖД и Москомнаследия провели совместное обследование объекта: в этот момент депо было выкуплено у частных собственников в связи с реконструкцией. Результатом проверки стало решение о том, что здание необходимо сохранить, реализовав проект приспособления к современному использованию.
Несогласованное решение
В сентябре 2012 года на заседании городской комиссии реконструкцию и приспособление здания к современному использованию одобрили. На рассмотрение изначально представили три возможных проекта. Первые два предусматривали подъём комплекса депо и башни на восьмиметровую высоту с помощью железобетонного подиума, поезда предполагалось пустить под депо. От них было решено отказаться. В РЖД объясняют: слишком дорого и сложно – здание депо может не выдержать манипуляций. К исполнению приняли третий – демонтаж поздних пристроек и девяти исторических паровозных ячеек-стойл, вместо них должны появиться железные конструкции, сохраняющие геометрию объекта. Поезда будут проходить сквозь здание.
Принятую концепцию от бюро «МВ проект» вновь отправили на экспертизу в Департамент культурного наследия. Собранная комиссия пришла к выводу, что проект, предполагающий снос двух пятых частей зданий, противоречит утверждённому предмету охраны, но одобрить его всё же необходимо – в связи с нуждами железнодорожного строительства. В мае 2013 года начались работы. В это время активисты движения «Архнадзор» обратились с заявлением о незаконности проводимого демонтажа, сославшись на то, что утверждённая концепция противоречит российскому законодательству. По словам градозащитников, ведомство объявило устный мораторий на проведение работ до утра 31 мая. Но договорённость была проигнорирована, и в ночь на 31 мая девять стойл депо всё же демонтировали.
Посмотреть на другие аналогичные исторические сооружения можно по дороге в Санкт-Петербург. Лучше всего круглое депо сохранилось в Пролетарском районе Твери – комплекс до сих пор используется для ремонта подвижных составов, рельсы остались в семи отсеках. Все остальные стойла работают в качестве мастерских. Павильон депо в Санкт-Петербурге почти полностью сохранился, но, подобно московскому, находится в плачевном состоянии. Круг в Любани в советское время был отведён железнодорожниками для работы с экспериментальными моделями, а сейчас по-прежнему используется для ремонта. Правда, сохраниться смогла лишь половина здания. От круга в селе Спирово осталась лишь четверть – сейчас она используется под технические нужды, в таком же состоянии депо в Бологом. В циркульных зданиях Окуловки и Малой Вишеры сохранилось достаточно большое количество секций, но павильоны фактически не эксплуатируются и приобрели вид заброшенных. Примечательно, что исторические здания вокзалов при этом сохранились фактически на всех станциях дороги.
