Ещё секунды и могла повториться трагедия 10-летний давности над Боденским озером. Тогда самолёты столкнулись из-за неправильных команд авиадиспетчера, погибли 70 россиян, из них 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию.
Бог спас
После трагедии над Боденом многие люди осознали, что за положительный исход полётов отвечают не только экипаж, и технические службы, готовящие самолёт к полёту, но и авиадиспетчеры, чья ошибка может быть фатальной. «Да, авиадиспетчеры могут ошибаться, - честно признался «АиФ» Андрей Булин, действующий диспетчер с 10-летним стажем, председатель профсоюза авиадиспетчеров Москвы. - Но почему происходят эти ошибки? У нас отсутствуют нормативы пропускной способности, нигде не записано, сколько максимально самолётов одновременно может вести диспетчер.
Сегодня не редки случаи, когда диспетчер одновременно ведёт до 20 воздушных судов, которые, заметьте, ежесекундно меняют своё положение. К колоссальной загруженности диспетчеров добавьте устаревшее оборудование, которое должно было работать 15 лет, а работает уже более 32 (!) лет. Дошло до того, что временами оборудование отказывает, и диспетчер вынужден воссоздавать в своём воображении картинку движущихся самолетов, находящихся у него на связи, ориентируясь на сведения экипажа.
Пока эти отказы происходили в часы, когда интенсивность полётов в небе была невысокой, а если отказ придётся на «час-пик» - обычно это утро и вечер? Кстати, именно за право летать утром и вечером борются все авиакомпании, это считается самым престижным временем. Но уже сегодня небо в «час-пик» с трудом вмещает всех желающих. Вот и получается, что люди летят из Питера один час и ещё час кружатся над Внуково потому, что нет свободного коридора, по которому они могут зайти на аэродром.
Между воздушными судами идут постоянные пересечения в пространстве, постоянные конфликтные ситуации, которые должен решать диспетчер, а ведь ему одновременно надо вести десятки самолётов, отдавать каждому экипажу команды. В итоге лишь за последнее время - 7 марта, 22 марта и 25 апреля в небе над Москвой происходили сближения, когда самолёты расходились от неминуемого столкновения по командам бортовой системы TCAS - она срабатывает, когда до столкновения судов остаётся 15 секунд. Это как последняя подстраховка, если авиадиспетчер ошибся. Но беда в том, что не все отечественные самолёты оснащены TCAS.
Два года назад произошёл случай, который усиленно замалчивали. В феврале 2010 года из-за ошибки диспетчера в небе над Москвой на одной высоте друг другу на встречу шли два самолёта, один из них был без системы TCAS А это означает, что TCAS у другого самолёта становится бесполезной, потому что эти системы работают в обоюдном режиме. Получается, и диспетчер ошибся, и система не сработала. Тогда людей, не иначе, как Бог спас: один самолёт буквально проскользнул сверху другого, опустись один на метры ниже, а другой выше - катастрофы не избежать.
Диспетчеры тогда ошиблись из-за бешенных перегрузок. С ними это случилось впервые за 30 лет безупречной работы. Этих людей уволили, заставили написать заявление по собственному желанию. При этом никто не рассмотрел фактор загрузки диспетчеров, количество пересекающихся маршрутов в зоне ответственности диспетчера, отсутствие системы TCAS на борту. Никаких организационных выводов руководством не было сделано. В результате данное событие может повториться! Когда? Да в любой день! Мы все живём в режиме отложенной катастрофы.»
Опасный нюанс
Во время общения корреспондента «АиФ» с действующими диспетчерами, один из них вспомнил печальный пример из советского времени, когда в 1979 году в небе над Днепродзержинском столкнулись два ТУ-134, в катастрофе погибли игроки популярного футбольного клуба «Пахтакор». Самолёты шли в облаках, команду авиадиспетчера, предназначавшуюся одному пилоту, выполнил пилот другого корабля. Диспетчер это вовремя не уловил, старший диспетчер его поправил, но экипаж так и не получил указание авиадиспетчера из-за проблем со связью. Казалось бы нюанс, а какие последствия. Сегодня этих нюансов накопилось так много, что авиадиспетчеры бьют тревогу и уже готовы выносить сор из избы, лишь бы изменить ситуацию к лучшему.
В начале 2000-х гг. было издано постановление Правительства, запрещающее закупку иностранного оборудования, обеспечивающего управление воздушным движением. Вроде, шаг хороший, направленный на развитие отечественной промышленности. На это выделили десятки миллиардов. Но с тех пор оборудование так и не появилось. А запрёт на закупку импортного остаётся. Нынешнее оборудование, кстати тоже импортное, и как уже говорили, более чем старое. И даже, если каким-то неведомым образом появится новое, то чтобы его апробировать, запустить, и обучить новой технике авиадиспетчеров, потребуется несколько лет. А что будет с безопасностью полётов все эти годы?»
Недавно профсоюз обратился к члену Общественной палаты Максиму Григорьеву. «Ко мне часто обращаются по проблемам трудовых споров, и каждый раз работодатель хочет, чтобы его работники получали меньше, а работали больше, и наоборот - работники просят увеличения зарплат и сокращения объёма труда, - сказал «АиФ» Григорьев. - Но данный спор выходит из общих рамок, потому что авиадиспетчеры не конфеты выпускают и не улицы метут - от их работы зависят жизни тысяч людей. Поэтому в самое ближайшее время мы решили провести общественные слушания по данному вопросу».
Когда готовился этот материал, появилось интервью руководителя Московского центра по управлению воздушным движением. По его словам, если старая система, на которой работают диспетчеры, откажет, а новая не будет введена в действие, то полностью обеспечить безопасность полёта в небе над Москвой можно будет.....одному единственному самолёту.
