Упитанный малыш. Тест-драйв кроссовера Jaguar E-Pace

Новенькие машинки выстроились в ряд около большой площадки, расчерченной для выполнения упражнений. Скользкая поверхность блестит на солнце, и мы в предвкушении интересного приключения отправляемся в конгресс-центр, чтобы выслушать информацию о новой машине. Лично меня интересует главный вопрос: а на какой же платформе выстроен этот малыш? Ведь у Jaguar нет конструкций с поперечным расположением двигателя, необходимых для компактных авто. Уж не на шасси ли электрического i-Pace он будет бегать?

Знакомая тележка

Оказалось, все гораздо прозаичнее. Новая машина выстроена на старой «тележке» от Range Rover Evoque, доставшейся бренду в наследство от союза с Ford. Платформа EUCD разрабатывалась в начале 2000-х и используется в кроссоверах и хэтчбеках больше 10 лет. Маленький «Ягуар» принял ее в переработанном варианте от Land Rover Discovery Sport. Однако многие ее элементы уже кажутся архаичными. К примеру, E-Pace оказался тяжелее старшего брата F-Pace почти на 45 кг. И этот «жирок» отложился в передке, отчего развесовка исказилась. И если раньше это было в порядке вещей, то теперь мода иная. Производители стараются уравновешивать даже платформы с поперечным расположением мотора.

Для Jaguar E-Pace доступны новые опции и разработан футуристичный дизайн. Интерьер прямо-таки наваливается фантастическими гранями и необычными решениями. Хотя перетяжеленная центральная консоль с большой рукояткой на маленькой машинке и кажется гротескной.

Под капотом трудится 2.0-литровый турбированный двигатель, а в помощь ему придана 9-ступенчатая автоматическая коробка. Великолепный салон обволакивает тело. Однако руль не слишком вытягивается к водителю, да и кресла посажены далеко от торпеды. Эргономика малыша E-Pace по сравнению с легковыми Jaguar и с великолепным F-Pace немного проигрывает.

Вертлявая корма

Нажимаю на кнопку и ощущаю мерное шипение 4-цилиндрового мотора под капотом. Пора отправляться на площадку для испытаний. Впереди нас ждет круг, повороты с переменным уклоном и площадка для упражнений.

На асфальте машина разгоняется неплохо. Подвеска вгрызается в дорогу и старается удерживать кузов ровно. Но есть некая недосказанность в поворотах. То ли нос слишком тяжел, то ли корма вертлява, и загадку этого поведения очень захотелось раскрыть на специализированной площадке.

Впереди змейка, а за ней — скользкое кольцо, где я совсем недавно кружил на более взрослом F-Pace. Естественно, разница заметна с первых метров. Автомобиль слишком сильно наваливается на передок. Чувствуется перетяжеленность передней оси, и в виражах он ведет себя как переднеприводный хэтчбек. То есть «Ягуар» откровенно утыкается носом в передние колеса и балансирует на них. Впереди сконцентрировано примерно 60% веса, а центр тяжести находится примерно под ногами водителя. Крутить круги с такой развесовкой не очень с руки.

Первые ощущения проверяю на «манеже». В идеале здесь нужно так толкнуть машину, чтобы она сорвала корму в занос и вращалась, как доска на леске. Ну а полный привод призван помогать удерживать ее в таком немыслимом положении.

Отключаю систему стабилизации и трекшн-контроль и иду на штурм круга. Легкая корма мгновенно уходит вбок под доворот руля и старается перегнать нос. А он, в свою очередь, и не стремится никуда скользить. Еще больше поддаю газу, и автомобиль предательски валится наружу круга. А это типичное поведение автомобиля с поперечным расположением двигателя.

Уже после знакомства с Jaguar E-Pace я наблюдал за треком со второго этажа главного здания автотрека. Со стороны всегда заметнее, как машина проделывает эти выкрутасы. Вот она закрутила корму, и нос уткнулся в центр круга. А со второй попытки уже передок скользит, и машина укатывается в сторону. Это вождение похоже на ходьбу акробата по канату. Чуть не удержал равновесие — и свалился. Так же и машина на круге балансирует на передней оси, и от водителя требуется большое мастерство, чтобы выполнить задуманное.

Другая особенность платформы выявилась при резком старте с места. При выключенной стабилизации ощущаются уводы в стороны. E-Pace упирается в перегруженный передок, и корма начинает гулять по сторонам. Ровного разгона на льду не получается. Кроссовер юзит, и приходится сбрасывать газ, что невероятно для полноприводной машины.

Механика процесса здесь следующая. Сначала проскальзывает передок. Муфта перебрасывает момент на заднюю ось, и двигатель срывает задние колеса в пробуксовку.

Поэтому лучше полностью систему стабилизации не отключать и оставить хотя бы трекшн-контроль. Тогда Jaguar E-Pace возвращает себе стабильность и предсказуемость.

Мечта о большем

Ну а как же у кроссовера с внедорожной подготовкой? Она на высоте. Клиренс в 200 мм и короткая база наделяют E-Pace неплохой геометрической проходимостью.

На высокие кручи он карабкается легко. Благо платформа EUCD пришла к нему в доработанном варианте с Land Rover Discovery Sport, поэтому подготовлена для выездов на грунтовки. А из продвинутых опций есть внедорожный круиз-контроль.

Эта опция работает на малых скоростях в диапазоне от 2 до 30 км/ч. Компьютер сам высчитывает алгоритмы проезда по неровностям, меняет скорость и варьирует момент между колесами с помощью электроники. Автомобиль может не только автоматически спускаться на песчаные горки, но и карабкаться на них. От водителя требуется только вращать руль. Тормозить и поддавать газ «Ягуар» будет самостоятельно.

Правда, ходы подвески коротки. Случись ямка побольше, автомобиль вывешивает колесо. Электроника справляется с его пробуксовкой с небольшой задержкой, и E-Pace выползает на ровное место, поерзавши и подергавшись в неудовольствии. Зато глубина преодолеваемого брода поистине огромна: до 500 мм. Автомобиль может заползать в ручьи и небольшие речки по верхние кромки колесных дисков.

В общем, после посещения полигона осталась масса впечатлений. С одной стороны, E-Pace по-настоящему красив и подкупает своим динамическим обликом. Его реакции быстры, а подвеска неплохо заточена для езды в рамках обычного городского ритма. В этом отношении он способен потягаться с Audi Q3, которая, к слову, построена на платформе десятилетней давности.

Однако если пуститься в приключения, которые легко даются более старшему F-Pace, то здесь короткобазный кроссовер потребует высокой концентрации внимания. Цена на E-Pace с 249-сильным бензиновым мотором начинается от 2 627 000 рублей, и, смотря на нее, начинаешь мечтать о чем-то большем, например, о F-Pace.

Технические характеристики Jaguar E-Pace P300 AT AWD R-Dynamic S

Габариты (длина / ширина / высота), мм	4395 / 1900 / 1640
Колёсная база, мм	2681
Снаряжённая масса, кг	1819
Объём багажника, л	484
Тип кузова	Универсал
Количество дверей / посадочных мест	5 – 5
Двигатель	4-цилиндровый, рядный, турбированный
Рабочий объём, см³	1998
Максимальная мощность, л. с. / об./мин.	300 / 5500
Макс. крутящий момент, Нм / об./мин.	400 / 1200
Трансмиссия	9-ст. автоматическая
Привод	Подключаемый полный
Разгон до 100 км/ч, с	6,4
Макс. скорость, км/ч	243
Расход топлива (смешанный), л/100 км	8,0
Цена тестового автомобиля	3 438 000 руб

Смотрите также:

• Красный «крокодил». Тест-драйв Volkswagen Passat Alltrack →
• Обойдемся без полного привода? Тест-драйв Skoda Kodiaq →
• Снежная королева. Тест-драйв Volvo V90 Cross Country →