Пижон на бездорожье. Тест-драйв Range Rover Evoque

Этот автомобиль нужен был Land Rover, как глоток свежего воздуха, который заставил бы по-новому взглянуть на уже приевшиеся квадратные формы брутально-скучных внедорожников и смог бы вытянуть марку на новый уровень. И ничего, что этот уровень — уже почти в городе и не предполагает частых поездок вне твёрдых покрытий. Ген бездорожья трудно искоренить, и в продуктах легендарной британской марки он проступает даже у такого урбаниста, как Evoque.

Шеф-дизайнер Джерри МакГоверн выдержал не один бой с главным конструктором Дэвидом Митчеллом и его подчинёнными ради того, чтобы отстоять свою концепцию и подчинить весь процесс создания Range Rover Evoque эстетике и затем под неё подтянуть все технические решения, основанные на платформе Land Rover Freelander. Правда, максимально приблизить серийную модель к концепту LRX, который был показан на Детройтском автосалоне в 2008 году и стал практически пионером в сегменте компактных внедорожников, было чрезвычайно сложно, и работа заняла почти 4 года. Но и компания, и покупатели признают, что результат того стоил. Внешность нового автомобиля была настолько яркой и привлекательной, что это же направление было выбрано на «старших» Range Rover. 

Несмотря на все признаки внедорожника в виде широкой колеи, раздутых колёсных арок, расставленных почти по углам, коротких свесов, агрессивной защиты, Range Rover Evoque выглядит абсолютным горожанином: очень стильный, на грани китча, почти пижон. Очень сложная архитектура кузовных деталей, покатая, сильно опускающаяся сзади линия крыши, фары, как глаза хищника, прищурившегося в засаде, угрожающий рисунок задних фонарей и ещё множество других деталей создают стремительный образ, который трудно с чем-то перепутать. Несколько отличаются друг от друга версии купе и «пятидверка»: первая — совсем агрессивная машина для эгоистов, вторая может трактоваться как более-менее универсальный автомобиль. Но в нём всё равно сложно представить семейство с детьми и кучей сумок, скорее это транспорт для передвижения между офисом, кафе и фитнес-центром или клубом. 

 Как любой модник, Evoque в своём гардеробе держит выбор костюмов: 12 цветов окраски кузова, 3 цвета крыши, 16 дизайнерских интерьеров с тремя базовыми цветами, двумя видами отделки деревом и тремя вариантами с металлом, плюс 8 видов колёсных дисков размерности от 17 до 20 дюймов. Фото Ирины Зверковой

Вся концепция Evoque, поддержанная рекламной кампанией под названием «Пульс города», говорит об асфальтовом предназначении автомобиля. А то, что среди его покупателей достаточно много барышень, лишь подтверждает его глянцевость и даже гламурность. Говорит само за себя и прозвище, данное кроссоверу, — «Бэби-Ровер». От этого предстоящее его испытание на бездорожье — там, где передвигаются Defender и Range Rover — вызвало крайнее любопытство и некоторый скептицизм. Тест проходил на специальном полигоне Land Rover Experience, и в моё распоряжение были предоставлены 5-дверные Evoque SD4 в комплектации Prestige. 

 «Средний» четырёхцилиндровый турбодизель SD4 объёмом 2,2 л, мощностью 190 л. с., крутящим моментом 420 нм при 1750 оборотах в минуту совместно с 6-ступенчатой автоматической коробкой ни разу не подвели Evoque во время преодоления препятствий. При этом производитель обещает расход топлива в смешанном режиме на уровне 6,5 л на 100 км. Фото Ирины Зверковой

Прежде чем выезжать на трассу, нужно обосноваться внутри. В работе над интерьером Evoque у дизайнеров было несколько больше сдерживающих факторов в виде эргономики и логичного расположения приборов, но он всё равно получился ярким. Особенно необычно выглядит центральная «парящая» консоль, отделённая от тоннеля непрактичным, но эффектным отверстием, которое подсвечивается разными цветами, как и весь салон. Принадлежность к Range Rover подтверждается роскошной отделкой, которая имеет немыслимое количество вариаций, но на деле всё выглядит вполне ожидаемо для автомобиля премиальной марки. Качество кожи и мягкость пластика отходят на задний план, когда запускаешь двигатель — и машина оживает. Яркая и контрастная подсветка почти всех параметров не оставит незамеченным ни один из них, хотя поначалу глаза разбегаются. 

 Большая часть управления техническими параметрами и развлечениями лежит на 8-дюймовом тачскрине, а за переключение режимов трансмиссии отвечает шайба, позаимствованная у Jaguar. Фото Ирины Зверковой

 

 Несмотря на то, что визуально в Evoque крайне мало места, его багажник может предоставить вполне приличные 550 л, а при сложенных сиденьях и все 1445 л. При этом внутреннее пространство организовано так, что почти вертикальные стенки позволяют разместить достаточно объёмный груз. Фото Ирины Зверковой

Для движения по бездорожью очень важна посадка и обзор. Подстроить сиденье с электрорегулировками получается быстро, руль выставляется по углу наклона и вылету вручную. Само колесо очень маленькое, кнопки, дублирующие управление через меню, лежат в углублениях под пальцами. Стоит отметить, что за рулём будет удобно водителю любой комплекции, настолько велик диапазон положений, а профиль сиденья с выраженной боковой поддержкой хоть и ощутим, но не навязчив. С обзором дела обстоят гораздо хуже — сказываются всё та же заниженная линия крыши и массивные передние стойки: остекление сзади выглядит, как амбразуры. С одной стороны, спасают ситуацию достаточно крупные внешние зеркала заднего вида, но они же и ограничивают обзор спереди и по бокам. 

 Сильно скошенная крыша оставляет мало места над головой. Для того чтобы сохранить командирскую посадку спереди и комфорт задним пассажирам, платформу Freelander сильно переделали, выиграв пространство за счёт изменения толщины двойного пола и расположения элементов трансмиссии и бензобака. Но места для ног у сидящих на втором ряду, конечно, маловато. Фото Ирины Зверковой

Проблему обзора при движении на низких скоростях могут решить камеры, встроенные по всему периметру автомобиля и дающие круговой обзор (похожая система есть у гораздо более бюджетного Nissan Quashqai 360°). Они относятся к дополнительному оборудованию и устанавливаются опционально за 50 000 рублей. В зависимости от ситуации, можно оставить все мониторы, а можно выбрать необходимые, и тогда изображение будет больше. Функция очень полезна при движении по плотно заставленным улицам, а вот если при съезде на бездорожье камеры залепит грязь, то придётся очищать их или ориентироваться по зеркалам, как на обычном автомобиле.

 Камеры, установленные в основании боковых зеркал, транслируют изображение на монитор. С их помощью можно протиснуться между объектами, оставляя зазоры в несколько сантиметров. Главное — не забывать про траекторию задних колёс. Фото Ирины Зверковой

И раз уж речь зашла о бездорожье, то не стоит отвлекаться от темы. За движение по плохим дорогам и при их отсутствии отвечает подключаемый полный привод, реализуемый с помощью муфты у заднего редуктора. Англичане не любят, когда её называют Haldex, поскольку механизм был сильно переработан и позволяет выдерживать предельные нагрузки, не перегреваясь, даже если работает очень долго. За распределение момента и подтормаживание отвечают фирменные лэндроверовские системы Terrain Response и Traction Control. Впрочем, электроника при правильно выбранном режиме может сделать бодрее и старт со светофора, подключив на разгоне задний мост.

 

 Адаптивная подвеска MagneRide, в основе которой амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью с изменяемой вязкостью, «заточена» под использование на асфальте, где демонстрирует моментальную реакцию, становясь мягче или жёстче, в зависимости от ситуации. Но для бездорожья её ходов не всегда хватает. Фото Ирины Зверковой

Terrain Response имеет 4 режима работы: Road («шоссе»), Grass/Gravel/Snow («трава/гравий/снег»), Mud and Ruts («грязь и колея») и Sand («песок»). С первым всё просто — обычные настройки двигателя, подвески и передний привод. Режим Sand нужно использовать на сухом песке или на промороженном снегу, который имеет похожие характеристики сыпучести. Самый востребованный — второй режим, который лучше использовать в ситуации, когда есть вероятность плохого сцепления с поверхностью. При этом электроника не допускает пробуксовки и начинает перераспределять крутящий момент, как только одного из колёс на оси проскальзывает более чем на 15°. Для демонстрации работы электроники в этом режиме есть специальный стенд, на котором под тремя колёсами находятся ролики и только под одним нескользкая поверхность. За счёт работы Traction Control автомобиль вытягивает сам себя даже в такой ситуации. 

 Автомобиль начинает крениться, и уже по привычке хочется держаться за что-то жёсткое — например, за потолочную ручку — но их-то как раз и нет, всё по той же причине — низкая крыша. Фото Ирины Зверковой

Режим Mud and Ruts предназначен для движения в тех местах, где есть большие препятствия в виде колеи, камней и грязи. В этом режиме система делает руль менее острым и позволяет небольшие пробуксовки. Практика шла на трассе, проходящей через лес, в конце которой было упражнение по пересечению достаточно глубокой колеи. Скажу сразу — Evoque не справился. Но его оправдывают совершенно шоссейные шины, без каких-либо намёков на грунтозацепы. Кроссовер ползал вдоль колеи, у него просто не было возможности зацепиться и выполнить задачу. На подмогу пришёл собрат, «обутый» в цепи, а для верности края колеи срезали лопатой. Совместными усилиями наш экипаж вызволили из плена, а на втором круге уже не пришлось прибегать к помощи — «Бэби-Ровер» самостоятельно выполнил задание.

 

 Evoque с цепями на передних колёсах становится практически полноценным внедорожником, и там, где автомобилю на шоссейной резине не хватало сцепления, оборудованный кроссовер становится похож на маленький Defender, благо мощности двигателя хватает, и электроника, имитирующая работу блокировок, делает это на отлично. Фото Ирины Зверковой

Ещё одна очень полезная система — помощь при спуске Hill Descent Control (HDC), которая работает и при спуске задним ходом. Она не является революционной, но имеет возможность регулировать скорость от минимальных 4 км/ч на крутых уклонах до 24 км/ч для затяжных и пологих спусков с помощью клавиш круиз-контроля на руле. Проверка её эффективности была не совсем запланированной, но от этого стала лишь более наглядной. При въезде на 30-градусный подъём я побоялась выжать газ так, как того требовала ситуация — колёса сорвались в пробуксовку, и проще уже было скатиться назад, чем давить в пол и выпрыгивать на небольшую площадку. Hill Descent Control не был включён, и машину начало сносить по скользкому бетону, так что её пришлось ловить рулём, что оказалось не очень просто: при 2,47 оборотаов от упора до упора отклонение на пару градусов уже очень сильно меняли траекторию. Но всё закончилось благополучно, и было принято решение сделать то же самое, но с включённой системой. Достигли максимально высокой точки, остановились, активировали HDC — автомобиль спустился по ровной прямой на минимальной скорости.

 

 

 

 Даже для кроссовера англичане закладывают возможность преодоления водных препятствий вброд. Evoque может погружаться на полметра, не рискуя получить гидроудар и пропустить воду в салон. Главное — держать ровную скорость. Фото Ирины Зверковой

Чем больше мы ползали по полигону (именно ползали, поскольку одна из заповедей лендроверцев вне дорог — едешь настолько медленно, насколько это возможно), тем больше меня радовал Evoque. Колеи, спуски, подъёмы, уклоны, броды сдавались под его настойчивостью. Понятно, что это было не совсем честное бездорожье, и будь автомобиль в лесу или на болоте, всё могло бы быть по-другому, но для этого и существует полигон. На подобной площадке понимаешь потенциал машины, алгоритм действий в той или иной ситуации, и когда она случается, используешь её более умело. Ведь даже самый продвинутый горожанин в нашей стране не застрахован от неубранных сугробов и глубоких луж.

 Система автоматической параллельной парковки (21 000 руб.), как и подобные ей, самостоятельно находит место и крутит руль, а водитель по подсказке регулирует движение вперёд и назад. Фото Ирины Зверковой

Ну, и о грустном — о стоимости. За самый доступный Range Rover Evoque с дизелем мощностью 150 л. с. и МКПП нужно отдать 1 632 000 рублей. Без дополнительного оборудования та версия, которую мы испытывали, стоит от 2 202 000 рублей. Комплектация Prestige оснащается всеми перечисленными выше системами для движения по бездорожью, запуском двигателя кнопкой, ксеноновыми фарами, противотуманками, 19-дюймовыми легкосплавными дисками, подогревом лобового стекла, передних кресел и руля, системой предпускового обогрева двигателя и салона, фронтальными подушками безопасности передних сидений, подушками для защиты коленей, боковыми «шторками» безопасности и подушками для защиты грудной клетки, аудиосистемой Meridian мощностью 380 Вт и другими функциями. Опции вроде камер, ассистента парковщика, системы контроля слепых зон, комфортных сидений, мониторов для задних пассажиров и т. п. подводят стоимость автомобиля под 2,8 миллиона. 

  Электронные системы не могут удержать Evoque даже на таком небольшом, но скользком от мокрой глины уклоне. Шансы сохранить траекторию повысились бы при наличии шин All-Terrain. Фото Ирины Зверковой

С другой стороны, за эти деньги приобретается совсем особенный автомобиль. По размерам он находится между BMW X3 (xDrive 20d AT 184 л. с. стоит от 1 906 646 руб.), Audi Q5 (2.0 TFSI S tronic quatro 177 л. с. от 1 890 000 руб.), Mercedes GLK (220 2.1 AT 4Matic 170 л. с. от 1 870 000 руб.) и меньшими BMW X1 (xDrive 20d AT 184 л. с. от 1 550 000 руб.), Audi Q3(2.0 S tronic quatro 177 л. с. от 1 468 000 руб.) Volvo XC60 (2.4 AT 4WD 163 л. с. от 1 799 000 руб.). Но первая группа — это кроссоверы среднего класса, имеющие склонность к «семейности», а вторая — городские автомобили с увеличенным клиренсом, но небольшим внедорожным потенциалом. Вот и получается, что Evoque в своём роде единственный.

+ Плюсы

• эффектная внешность,
• большой внедорожный потенциал.

– Минусы

• высокая цена,
• небольшой выбор двигателей.

 Фото Ирины Зверковой

 

Range Rover Evoque (данные производителя)	SD4
Габариты (длина / ширина / высота), мм:	4355 / 2125 / 1605
Колёсная база, мм	2660
Снаряжённая масса, кг	1640
Объём багажника, л	575
Тип кузова	кроссовер
Количество дверей / посадочных мест	5 / 5
Двигатель, тип:	Рядный 4-х цилиндровый, 6-клапанный
Рабочий объём, см³	2179
Максимальная мощность, л. с.@об./мин.	190 @ 4000
Макс. крутящий момент, Нм@об./мин.	420 @ 1750
Трансмиссия	автоматическая шестиступенчатая
Тип привода	подключаемый полный
Передняя подвеска	независимая MacPherson со стабилизатором
Задняя подвеска	независимая MacPherson со стабилизатором
Разгон до 100 км/ч, с	4,7
Макс. скорость, км/ч	195
Расход топлива средний, л/100 км	8,5

 

 

Смотрите также:

• Бразильский американец узбекской сборки. Тест-драйв Chevrolet Cobalt →
• Неоднозначность. Тест-драйв Seat Altea Freetrack →
• Рубаха-парень. Тест-драйв Renault Duster →