Первое впечатление – легендарный американский внедорожник предлагает очень своеобразный взгляд на пространство. Как внешнее, так и внутренне. Hummer заметно раздвигает окружающую действительность: 5.2 метра длины, 2.06 ширины и более 2 метров высоты. Сухие цифры дают слабое представление о том, насколько автомобиль велик. Это нужно прочувствовать. H2 позволяет смотреть на владельцев других внедорожников свысока. В самом прямом смысле. Этакий мобильный пентхаус. Отдельный пункт – ширина кузова. Те самые два метра ширины (и это без зеркал!), заявленные в технических характеристиках, на практике означают, что машина как раз помещается между линиями разметки, ограничивающими полосу движения. Вытесняя из нее все остальное.
Внешний облик машины не скрадывает габариты. Напротив! Прямые линии, плоскости панелей всячески подчеркивают масштабность автомобиля. Складывается впечатление, что основными инструментами дизайнеров были отвес и линейка. И лишь на финальной стадии ребра кузова слегка скруглили. При всей своей величественности автомобиль заряжен позитивом. Вот например решетка радиатора: огромная хромированная панель двухметровой ширины на необъятной «мордашке» Hummer смотрится почти трогательно. Для владельца. Водители других машин реагируют на нее иначе. Что неудивительно – решетка оказывается примерно на уровне крыш их авто.
Обойдя машину вокруг (что само по себе процесс), можно забираться за руль. Не садиться, а именно забираться. Подножки на H2, в отличие от многих джипов, служат практической цели: без них попасть в салон гиганта было бы затруднительно. Изнутри окружающее машину пространство выглядит иначе. Да и сам внедорожник воспринимается не так, как снаружи. Если внешне H2 велик, то внутри это ощущение пропадает. Дело в том, что салон машины заметно «поджат»: снизу – запас дорожного просвета, а высота потолка ограничена здравым смыслом. Такая «приплюснутая» компоновка салона скрадывает его габариты. Ощущение, что автомобиль огромен возвращается, когда пытаешься с водительского кресла дотянуться до бардачка: проделать это не отстегивая ремень безопасности непросто. Передние кресла разделены мощнейшим тоннелем – это следствие высоко поднятых агрегатов трансмиссии, но об этом чуть позже. Эта монументальная конструкция занимает немало места и маскирует истинный габарит салона. Водитель и передний пассажир оказываются в отдельных «гнездышках», ограниченных дверью и этим тоннелем. Прочувствовать ширину машины и салона можно перебравшись на заднее сиденье. Там пространство «от двери до двери» не разделено ничем. Диван позволяет комфортно устроиться трем пассажирам. Причем даже трем крупным людям будет просторно – ширина салона «в плечах» 1685 мм! Зато длину лучше ощущают пассажиры передних кресел. Дотянуться до отвесно установленного лобового стекла – еще та задача. А капот и вовсе заканчивается «гдето-там».
Отделка салона производит двойственное впечатление. Модернизированный H2, безусловно, выигрышнее своего предшественника. Крашенный «под металл» пластик уступил место деталям из легких сплавов – из металла выполнены рычаг «автомата», дверные ручки, отделка панели приборов. Тут полное единство визуальных и тактильных ощущений. Но матовый блеск металлических деталей соседствует не только с благородной кожей сидений, но и пластиком панелей. А вот он… Качество полимерных материалов в новом H2 тоже «подтянули», но контраст с другими элементами все же остался. Пластик жестковат.
Несколько слов нужно сказать про обзорность. Если коротко – она есть. Окна машины зажаты высокой «поясной» линией снизу и низкой крышей сверху, поэтому свободной площади для прозрачных элементов остается немного. А рубленая форма кузова с высоко выступающими ребрами затрудняет контроль ситуации в углах кузова. Такое сочетание требует привычки при маневрировании в ограниченном пространстве, если оно ограничено элементами ландшафта. В других случаях это ограничение не так заметно – флора и фауна дорог с готовностью подвинется самостоятельно, что бы не мешать этому танку.
Если заглянуть под капот… Кстати это требует определенной сноровки.
Что бы добраться до моторного отсека нужно сначала отстегнуть клипсы на передних крыльях, потом дернуть рычаг в салоне, а затем, взявшись за мощные хромированные ручки на крышке, откинуть ее вперед. Процесс не сложен, но машину придется обойти пару раз. Да и клипсы с рукоятками в слякотную погоду (а ведь именно тогда чаще нужно доливать омывающую жидкость) будут грязными. Зато сама крышка не тяжелая – она выполнена из полимерного материала, а поднимать ее помогает мощная пружина. А скрывает она большое и горячее сердце H2 – восемь цилиндров и 6.2 л. рабочего объема «выдают на гора» 398 л. с. и впечатляющие 574 Н*м крутящего момента. Фактический уровень форсировки двигателя невелик. Это обеспечивает владельцу сразу несколько приятных бонусов. Мотор способен работать на 92-м бензине и даже его смеси с этанолом. Если у вас есть свой спиртовой завод – проблема цен на бензин вас не коснется. Второй приятный момент, это ровная, уверенная тяга в широком диапазоне оборотов. Это приятно на шоссе, когда на крейсерской скорости двигатель «шепчет» на 1500-2000 об/мин и полезно на пересеченной местности, позволяя ювелирно дозировать тягу.
Распределением момента заведует новая 6-ступенчатая автоматическая коробка передач Hydra-Matic 6L80 RWD с электронным управлением. Система дополнена возможностью переключения передач на рулевом колесе и специальным режимом для буксировки тяжелых (до 3 тонн) прицепов – в этом случае электроника ограничивает использования высших передач, что снижает число переключений и увеличивает эффективность торможения двигателем, оберегая тормоза от перегрева.
С «автоматом» сагрегатирована раздаточная коробка Borg-Warner. Она обеспечивает несколько режимов: постоянный полный привод, привод на все колеса в режиме понижающей передачи со свободным или заблокированным межосевым дифференциалом. Причем передаточное отношение «пониженной» на обновленной версии больше, чем у предшественника. В режиме «первая + понижающая» на колеса машины может подаваться крутящий момент величиной до 22787,8 Н*м. Специально, прописью: двадцать две тысячи семьсот восемьдесят семь. Очевидно, что такого запаса тяги хватит в любых условиях, было бы за что зацепиться колесам. Помогут им в этом блокировки центрального (межосевого) и заднего межколесного дифференциалов. Кроме того, механизмам помогает четырехканальная система контроля тяги TCS, способная подтормаживать буксующие колеса машины. Тяговые возможности подкреплены геометрией кузова: угол въезда – более 40 град., съезда 39.6, дорожный просвет 248 мм, и это под балкой моста, а в середине базы он еще больше. На практике это означает, что машина способна преодолеть стенку высотой более 400 мм!
В движении Hummer невозмутим. Поколебать монументальную конструкцию весом более 3 тонн непросто. А толчки от дорожных неровностей растворяются в дебрях подвесок и массе резины колес. Раскачка возникает только при движении по пересеченной местности, если водитель решает штурмовать бездорожье «ходом». Насколько непросто перемещать в пространстве такую гору железа заметно только по расходу топлива.
Других признаков просто нет – гигантский крутящий момент мотора вкупе с задемпфированной педалью акселератора эффективно маскируют массу машины. Тормозной привод настроен неплохо, но без «блеска», фоновое усилие на педали великовато. Руль – по-американски легкий. Усилие на рулевом колесе зависит от скорости движения, но всегда остается небольшим. Водитель не «рулит», а скорее задает направление. Особенно наглядно это на бездорожье, где даже сильные толчки передних колес исчезают в недрах шасси, оставляя руль идеально «чистым».
Тест-драйв Jeep Cherokee: не зарастет индейская тропа 
