Приближение к эталону. Тест-драйв Toyota Auri

Поводом для теста Toyota Auris стал тот факт, что этот автомобиль попадает под программу льготного кредитования, то есть ориентирован на достаточно большой круг потребителей. Станет ли новый вариант хэтчбека популярным воплощением мечты или нет, покажет время, а вот на вопрос, стоит ли обращать на него внимание, ответ должен дать тест. Тем более что на этом городском автомобиле я съездила из Москвы в Галич и обратно за один день.    

   

Одной из причин для благосклонности потребителей должна быть абсолютно новая внешность Auris. Она выполнена в соответствии с концепциями Keen Look (Острый взгляд) и Under Priority (Акцент на нижней части) и уже применяется на кроссовере RAV4 и самом продаваемом автомобиле в мире — седане Corolla. Предыдущее поколение, выпускавшееся с 2007 года, имело несколько замыленные формы и не пользовалось в нашей стране особой популярностью, что, впрочем, не останавливает мирового автогиганта в желании иметь полную линейку автомобилей на российском рынке. 

Новый Auris просто притягивает взгляды, как магнит. Это реально ощущалось при движении по дорогам в сторону Галича — водители с интересом рассматривали необычный автомобиль. Уж очень агрессивную внешность создают узкие длинные фары, верхними углами заходящие на крылья, гигантское сопло воздухозаборника, плечевая линия из двух граней, подобранная корма со сложными фонарями. Силуэт стал очень стремительным и несколько рубленым за счёт присутствия якобы плоских поверхностей. Такой внешности не ожидаешь от автомобиля, который должен стать доступным хэтчбеком. Подобный экстерьер больше подходит премиальным Lexus.

 Все световые приборы имеют очень сложную форму, которая распространяется на все три измерения. Несмотря на отсутствие опции в виде поворотных фар, головного и дальнего света было вполне достаточно для большого ночного перегона. Фото: Ирина Зверкова

Помимо чисто дизайнерских решений, на образ повлияли и изменившиеся размеры: длина увеличилась на 55 мм, достигнув 4275 мм, высота уменьшилась на 55 мм (1460 мм), сократился на 10 мм (до 140 мм) клиренс, ширина (1760 мм) и колёсная база 2600 мм) остались без изменений. Увеличился наклон передних стоек и лобового стекла, при этом улучшился показатель коэффициента аэродинамического сопротивления с 0,292 до 0,277.

 Неожиданно расстроил угол открывания пассажирской двери — он мне показался слишком маленьким, представила, как трудно может быть молодой маме при установке детского кресла. Фото: Ирина Зверкова

Возникший диссонанс проходит при попадании внутрь Auris. Непонятно, почему, но его бюджетность становится очень явной, несмотря на максимальную комплектацию «Престиж». В интерьере проступает то, за что у нас так любят машины Toyota — простота, функциональность и надёжность. Все материалы почти утилитарны, без претензий на изящество в ущерб долговечности: мягкий и жёсткий пластик на панели, ткань и кожа на обивке сидений, те же материалы используются и для внутренней отделки дверных панелей. Сборка идеальна — на убийственных костромских дорогах ни одного скрипа или дребезжания.

   

   

 Фото: Ирина Зверкова

В машине всё достаточно хорошо продумано, до такой степени, что не обращаешь внимания на то, где что расположено. Рука сама тянется к приборам, пассажирам удобно держаться за ручки и использовать карманы и другие ёмкости для хранения, которых, кстати, предостаточно. Багажник, выросший до 360 л в том числе и за счёт прибавления общей длины машины, никаких откровений не предлагает, но в недрах скрывает полноценное запасное колесо на стальном диске и ремкомплект. Сиденья складываются в пропорции примерно 40:60, расширяя полезный объём до 1200 л, а багажную полку при необходимости очень легко снять и закрепить за спинками.

 РПод фальшполом багажника, в контейнере для запаски, есть несколько полезных отделений для всяких мелочей. Сама панель пола очень хлипкая, и если предполагается перевозка тяжёлых грузов или ночёвка (сиденья складываются вровень с полом), то фальшпол лучше усилить. Очень приятное дополнение — розетка на 12 вольт. Фото: Ирина Зверкова

Интерьер очень сильно оживляет новая мультимедийная система, управление которой осуществляется с помощью 6,1-дюймового сенсорного дисплея, часть которого дублируется кнопками на руле. Она отвечает за музыку, связь и навигацию, а при движении задним ходом на экран выводится изображение с камеры. Что меня потрясло в оборудовании, так это часы — монохромный дисплейчик родом из 80-х находится в самой дальней точке обзора от водителя, и чтобы узнать время, ему нужно отвлечься от дороги и найти этот небольшой монитор. Всё-таки на современных машинах информация о времени находится на панели приборов. К оборудованию претензий вообще можно сказать нет — управление интуитивно понятно, все приборы на своих местах, показания отлично читаются и в светлое, и в тёмное время суток. У меня возникла единственная проблема, которая может быть связана с моим ростом: при удобной посадке за рулём ночью в боковом окне отражается панель приборов, что создаёт лишние блики и отвлекает от дороги.

 Управлять в Auris есть чем — различных приборов и кнопок в салоне изобилие. Водительское место настроить просто: рулевая колонка регулируется по вылету и высоте, а сиденье с боковой поддержкой имеет большой диапазон положений, правда, они регулируются не с помощью электричества, а вручную. Мне не хватило поясничного упора, и несмотря на в общем-то удобную посадку, к концу путешествия начала ныть спина. Фото: Ирина Зверкова

На тестовой машине стоял новый атмосферный бензиновый мотор 1,6 л, мощностью 132 л. с. и с крутящим моментом 160 Нм при 4400 об./мин., работающий в паре с трансмиссией MultiDrive S, которая представляет собой вариатор с полностью автоматическим переключением передач. В соответствии с техническими характеристками, автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 11,1 секунды, а максимальная скорость — 190 км/ч. При этом производитель обещает расход 7,4 л на 100 км для городского цикла движения и 4,8 — для загородного. Запуск осуществляется с помощью кнопки Start-Stop. Но на деле оказалось, что эти данные — лишь сухие цифры, которые никак не могут передать сущность Toyota Auris.

 В начале пути бортовой компьютер показал расход в 10,9 л на 100 км — многовато для двигателя мощностью132 л. с. Дорога в Галич в режиме Sport понизила расход до 7,9, а на обратном пути в обычном режиме движения, при котором настройки ориентированы на максимальную экономию, показатель снизился ещё на 0,5 л. Фото: Ирина Зверкова

Попав в салон нового Auris, я почувствовала что-то знакомое, причём знакомое с положительным значением. После запуска двигателя и буквально первых метров движения я поняла, что это за чувство — ощущения, как в эталоне класса — VW Golf VII поколения (напоминаю, что он был выбран всемирным автомобилем 2013 года). То ли в этом виноват усовершенствованный по многим параметрам двигатель Valvematic, степень сжатия которого достигает соотношения 11,5:1, то ли новый электроусилитель руля, то ли настройки подвески, но в движении Auris почти идеален. Мне даже не хотелось переходить в ручной режим переключения передач. Не хочу сказать, что динамика у хетчбэка, как у спорткара, и такая же управляемость, но то, что может выдать этот мотор и как ведёт себя машина в движении, мне очень понравилось.

Двигатель не демонстрирует свою работу излишним шумом или вибрациями, он просто делает то, что от него ждут. Буквально с первых метров становится понятна работа педалей акселератора и тормоза, плавно останавливаться и трогаться, дозируя нажатие, не составляет труда. Вариатор переключает передачи вовремя, знает, что такое кикдаун (понижает передачу при признаках обгона), а машина легко набирает скорость даже после 120 км/ч.

 Фото: Ирина Зверкова

Подвеска Auris — отдельное достижение тойтовских конструкторов, среди которых были и специалисты, работавшие над спорткаром GT-86. Спереди — типичный MacFerson с новыми шарнирами, сзади — независимая подвеска на двойных рычагах, более мягкие пружины, амортизаторы с изменёнными настройками — дают ощущение комфорта и собранности одновременно. Не знаю, как это удалось японцам, но хетчбэк прощает и мелкие неровности, и достаточно серьёзные выбоины. Единственное, с чем он не справился, так это продольная раскачка на достаточно гладком участке Ярославского шоссе, в чём, скорее всего, виновата небольшая база. Изменения коснулись и рулевого управления — колонка имеет более жёсткое крепление, электроусилитель позволяет не обращать внимания на неровности дороги и всё время ненавязчиво стремится к нулевому положению. При этом нельзя сказать, что он очень информативен и остр, но заданная траектория держится на 100 %, и когда привыкаешь к пустоте, просто начинаешь получать удовольствие от вождения.

 Отдельная работа была проведена по улучшению шумоизоляции — увеличена толщина поглощающего покрытия пола, капота, приборной панели и передних колёсных арок. Шума от дороги и мотора не слышно, зато после 100 км/ч начинают навязчиво гудеть шины. Фото: Ирина Зверкова

И совершенным потрясением стал режим Sport — автомобиль как будто подменили. При его включении вариатор начинает работать в последовательном 7-скоростном режиме, переходы между передачами осуществляются почти мгновенно. А прохождение поворотов просто песня — система сама распознаёт начало входа в поворот по снижению скорости, причём делает она это не просто зажимая тормоза, а понижая передачи, и не повышает их до полного завершения манёвра, давая возможность развить необходимое на выходе ускорение. В ручном режиме Sport вариатор позволяет раскручивать двигатель почти до 7000 оборотов, сопровождаемых превосходным звуком выхлопной системы. После «спортивной» езды возвращаться в обычный режим, когда автомобиль делает всё, что возможно, для нанесения меньшего вреда экологии (а это противопоказано динамике), совсем не хотелось.

 Улучшение управляемости и повышение драйва стали возможны, благодаря в том числе и снижению центра тяжести. Сделано это было за счёт уменьшения массы в верхней части кузова и понижения посадки водителя и пассажиров. С использованием высокопрочных сталей вес автомобиля удалось снизить на 40 кг и на 10 % улучшить жёсткость кузова на кручение.. Фото: Ирина Зверкова

Помимо всех этих изысков в работе агрегатов и управлении, на Toyota Auris установлено несколько электронных систем, помогающих водителю. Вне зависимости от комплектации, на автомобилях установлены ABS, система распределения тормозных усилий EBD, система курсовой устойчивости VSC (они помогли мне сохранить стабильность автомобиля, левая сторона которого находилась на новом асфальте, а правая — на снятом покрытии с песком, когда я оттормаживалась из-за вывалившейся на дорогу маршрутки), антипробуксовочная система TRC и система помощи при старте на склоне. Последняя активируется после сильного нажатия педали тормоза и держит машину 3 секунды после трогания с места или при повторном нажатии тормоза. Опционально можно установить систему помощи при параллельной парковке, которая на скорости до 35 км/ч «найдёт» подходящее место и, поворачивая руль, запаркует автомобиль. От водителя требуется смена направления движения.

 Через амбразуру заднего окна, к тому же ограниченную плотной тонировкой, видно лишь малую толику происходящего за спиной. Это, пожалуй, единственная жертва, принесённая в дань стилю. Обзор происходящего сзади не сильно спасают и внешние зеркала. А вид вперёд не ограничен ничем, даже сильно наклонёнными стойками. Фото: Ирина Зверкова

Возвращаясь к программе льготного кредитования, нужно указать, что на её условиях можно купить Toyota Auris только в комплектации «Комфорт» за 735 000 рублей. Это будет версия с двигателем 1,33, механической коробкой передач, шестью подушками безопасности, боковыми зеркалами с обогревом и электроприводом, омывателями фар, общим климат-контролем, передними электростеклоподъёмниками, аудиосистемой с 4 динамиками и входами USB/AUX + всеми электронными системами. Тестируемая версия «Престиж» стоит 944 000 рублей, и ко всему вышеописанному стоит добавить прекрасную работу системы бесключевого доступа и запуска двигателя Smart Entry & Push Start, подрулевые лепестки управления автоматической трансмиссией, Bluetooth, коленную подушку безопасности водителя, автодоводчик всех стёкол, датчики света и дождя.

 Нигде ещё не встречала такого количества инструкций и предупреждений, начиная от размещения и крепления ковриков до индикатора подушки безопасности переднего пассажира. Видимо, отзывные кампании, преследующие Toyota несколько последних лет, дают о себе знать повышенной предупредительностью. Фото: Ирина Зверкова

Конкурентов у Auris, мягко говоря, много. В первую очередь, это эталон класса — Volkswagen Golf, цены на который начинаются от 599 000 руб., а похожая на тестовую комплектация с двигателем 1,4 и DSG стоит от 849 000 руб. На второе место я бы поставила Honda Civic, на которую должны обращать внимание поклонники японского автопрома: 1,8 АТ мощностью 142 л. с. стоит от 899 000 руб. И ещё не стоит отбрасывать Kia Ceed в версии 1,6 АТ (130 л. с.) от 769 900 руб.

 

 

Не знаю, привлечёт ли кого-нибудь новый дизайн Toyota Auris и смогут ли наши сограждане, поклонники седанов, оценить новый хетчбэк, но право на потребителя у него есть однозначно. В его достоинства можно добавить практичный салон и отличные характеристики в движении. Да и тойотовские Quality, Durability и Reliability (качество, прочность и надёжность) никто не отменял. Но всё-таки высокая цена и большое количество конкурентов прочат сложное будущее продаж у этого вполне достойного внимания автомобиля.

 Фото: Ирина Зверкова

 

Плюсы

• Отличные ходовые качества
• Яркая внешность

Минусы

• Высокая цена
• Грубоватый салон

Смотрите также:

• Самый дешёвый Mercedes. Тест-драйв Mercedes-Benz A-cla →
• Скромность дворянина. Тест-драйв Peugeot 508 →
• Мудрое поведение. Тест-драйв Toyota RAV4 →