Отношение к Погосяну в авиационной среде неоднозначное. Кто-то считает, что он смог поднять из руин отечественный авиапром, а кто-то — что он думает только об интересах «своего» предприятия, ставя их выше интересов всей отрасли. Но одно можно сказать совершенно точно: уход Погосяна с поста президента ОАК означает конец эпохи, переходного периода, в котором наш авиапром находится с момента распада СССР. АиФ.ru вспоминает биографию человека, который многие годы определял, какой будет авиация России.
Все, кто так или иначе был связан с авиацией в конце 1990-х – начале 2000-х годов, помнят, кем был в то время для неё Михаил Погосян. После развала Советского Союза в стране остались огромные предприятия, которые стали медленно разрушаться. Работа практически остановилась на «Туполеве», «Ильюшине», «МиГе», а такие гиганты, как ГП «Антонов» и Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова (ТАПО), и вовсе оказались за рубежом. Отрасль была разрознена, и без централизованного руководства, которое в СССР осуществляло министерство авиационной промышленности, каждый завод выживал как мог. У большинства выживать не получалось. Единственным авиационным предприятием России, которое не останавливало, а наоборот, наращивало производство, полным ходом модернизировало свои машины и создавало новые, был завод им. П. Сухого, во главе которого стоял Михаил Погосян. Именно с его именем связывались надежды на возрождение отечественного авиапрома.
Путь от инженера до главы ОАК
Михаил Погосян начал свою работу на заводе Сухого в 1979 году, после окончания московского авиационного института. За годы работы он прошёл путь от простого инженера-конструктора до первого заместителя генерального конструктора (с 1992 по 1998 гг.), председателя совета директоров ОКБ (с 1995 по 1999 гг.) и генерального директора ОАО «ОКБ Сухого» (с мая 1999 года по июль 2007 года).
Погосян вырос как профессионал в команде легендарного советского конструктора Михаила Симонова, под руководством которого участвовал в разработке истребителей Су-27 и Су-30, истребителя палубного базирования Су-33. В качестве главного конструктора руководил созданием перспективного истребителя с крылом обратной стреловидности Су-47.
После того, как правительством было принято решение о создании объединённой авиационной корпорации в 2006 году, Погосян стал её первым вице-президентом. Кроме того, с 2008 года он совмещал работу в родном КБ с должностью генерального директора РСК «МиГ». Это назначение многие посчитали спорным — дело в том, что «МиГ» и «Сухой» ещё с советских времен были конкурентами. В 2011 году Михаил Погосян стал президентом ОАК, и с этого момента во многом именно он определял, как будет развиваться отечественная авиация.
Сломанные копья вокруг «Суперджета»
С эпохой Погосяна в отечественном авиапроме связывают три принципиально новых проекта: пассажирский самолёт Sukhoi Superjet 100, который впервые поднялся в воздух в 2008 году, истребитель пятого поколения ПАК-ФА, первый полёт которого состоялся в 2010 году, и пассажирский ближне-среднемагистральный лайнер МС-21, который, по планам, полетит в этом году. Больше всего споров и скандалов до сих пор вызывает первый проект.
Его противники заявляют, что по крайней мере странным выглядит то, что создание первого российского пассажирского лайнера после распада СССР было поручено компании «Сухой», которая до этого специализировалась в основном на боевых самолётах, а не конструкторскому бюро имени Туполева — крупнейшему разработчику гражданской авиационной техники в СССР, у которого на момент начала проектирования «Суперджета» уже был летающий прототип самолёта Ту-334. По мнению оппонентов Михаила Погосяна, проект «Суперджет-100» по сути «похоронил» многие авиационные предприятия, потому что именно на него были брошены практически все средства, которые выделялись правительством на развитие отечественной гражданской авиации. Несмотря на все денежные вливания, даже через несколько лет после начала серийного производства проект так и не вышел на самоокупаемость.
Сторонники проекта говорят о том, что ни одно конструкторское бюро, кроме ОКБ Сухого, не было способно создать такой проект, а Ту-334 был устаревшим уже на момент первого полёта. Что касается зарубежных комплектующих, то, по их мнению, главную роль в данном случае играет возможность технического обслуживания самолёта за пределами страны: у иностранных компаний существует разветвлённая сеть сервисных центров по всему миру, а отечественным компаниям, ориентированным в первую очередь на внутренний рынок СССР, эту сеть пришлось бы создавать с нуля. Говорить о самоокупаемости первого проекта, созданного на «руинах» советского авиапрома, по мнению сторонников «Суперджета», бессмысленно.
Так или иначе, созданием «Суперджета» и МС-21 ОАК во главе с Михаилом Погосяном определил политику развития отечественного гражданского авиапрома на годы вперёд. Главная цель этих проектов — вывести самолёты отечественного производства на международный рынок, сделать их производство рентабельным, интегрировать российский авиапром в мировой, ведь так уже многие годы создают гражданские самолёты во всём мире: их комплектующие создаются в разных странах, потому что купить агрегат намного проще и дешевле, чем начинать его производство с нуля в своей стране. К этому подходу можно относиться по-разному, но, по сути, обратного пути в российской авиации нет, если только не останавливать вовсе многомиллиардные проекты и не начинать новые, что по понятным причинам невозможно.
ОАК слухами полнится
О том, что Михаил Погосян может быть досрочно снят с поста генерального директора (его контракт заканчивался в 2016 году), слухи ходили уже больше полугода, однако окончательное решение в правительстве приняли, судя по всему, недавно. Официальную позицию властей озвучил глава Минпромторга Денис Мантуров. По словам министра, Михаил Погосян будет переведён на должность генерального конструктора, а его место займёт замминистра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь из-за того, что «ОАК сегодня просто перегружен по тематикам как боевой авиации, транспортной, военно-транспортной, дальней авиации, так и гражданской».
В прессе появилось множество предположений, почему на самом произошла такая ротация кадров в отечественном авиапроме. Некоторые издания считают, что связана она с тем, что между ОАК и предприятиями «Ростеха» — корпорации, которая владеет 40 процентами всех оборонных предприятий России — были плохо налажены связи, и в сущности перестановка кадров является частью включения предприятий ОАК в огромную вертикально интегрированную структуру, создание которой идёт в нашей стране уже много лет.
По другой версии, досрочное завершение контракта Михаила Погосяна связано с экономическими и другими проблемами проекта «Суперджет»: известно, что ещё в 2013 году решение по финансовой стабилизации компании «Гражданские самолёты Сухого» принималось на уровне президента РФ. Так, в декабре 2014 года правительством были выданы госгарантии по проекту SSJ-100 на 600 миллионов долларов, которые позволят компании привлечь соответствующий кредит в «Сбербанке».
Однако говорить о точных причинах прекращения работы Михаила Погосяна на посту главы корпорации ОАК сегодня очень трудно: по понятным причинам, ни один из принимавших решение чиновников, ни сам Михаил Асланович не даст по этому поводу никаких комментариев.
Кадровый голод. В ближайшие годы авиастроению потребуется 25 тыс. инженеров 
Свои крылья. Сможет ли Россия заменить иностранные самолёты собственными? 
Петр Кацыв: МАКС завоёвывает всё новые позиции в мире 
