До столкновения с горой Салак все системы самолёта Суперджет-100 работали исправно - таковы данные предварительного анализа речевого регистратора самолёта. А значит, велика вероятность, что трагедия произошла по вине экипажа. По данным же Генпрокуратуры, 80% авиакатастроф в России происходят именно из-за ошибок авиаперсонала, а не отказа техники.
.jpg)
.jpg)
Если ошибаются маститые пилоты, то чего же ждать от молодых? О проблемах и успехах гражданской авиации «АиФ-Петербург» рассказали: ректор Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, доктор технических наук, профессор Михаил Смуров и проректор по лётной работе, заслуженный штурман России, кандидат технических наук Анатолий Костылев.
Вышли из реанимации
- Уважаемые эксперты, обвинять старые отечественные самолёты уже не приходится - бьются «Боинги» и «Аэробусы». Ссылаться на неопытность пилотов - тоже, ведь за штурвалом «Суперджета» был высококлассный лётчик…
- По данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), причина 70% авиакатастроф во всём мире - человеческий фактор. Это просчёты пилотов и наземного персонала. И пока в этой системе задействован человек, вероятность совершения ошибки будет всегда. Главная задача всей авиационной отрасли - свести её к минимуму. Молодость пилота на статистику авиапроисшествий влияет мало. Наоборот, когда пилот только начинает летать в качестве командира ВС, первые три тысячи часов налёта он работает с повышенным вниманием, и процент ошибок очень мал. Через некоторое время он чувствует себя асом, начинает допускать вольности в работе с техникой. И провал в плане безопасности полётов - именно у «середнячков». Что касается, капитана «Суперджета», разбившегося в Индонезии, то профессионализм Александра Яблонцева как лётчика-испытателя никаких сомнений не вызывает. Однако пилотирование и лётная эксплуатация ВС - вещи разные. Последнее - это обыденная работа гражданских лётчиков: полёты по всему миру, в разных погодных условиях и местности. Испытатели этим занимаются мало. А в Индонезии была плохая погода, сложный рельеф местности… Так как полёт был показательным, и на борту находились журналисты, возможно, кто-то отвлёк экипаж. По отдельности эти факторы ничего не значат, но вместе могут привести к трагическим последствиям. Однако какие-то выводы делать рано.
| Кстати | |
|---|---|
| В СССР было 7 лётных училищ, которые выпускали до 2,5 тысячи пилотов в год. Сейчас в России пилотов готовят два вуза - Санкт-Петербургский госуниверситет ГА и Ульяновское высшее авиационное училище ГА, в состав которых вошли советские лётные училища. В этом году из их стен должно выйти около 525 пилотов. Плюс около 100 человек в год переходит в гражданскую авиацию из ВВС | |
- При этом сейчас много говорят о том, что гражданская авиация держится на «старой команде», прошедшей лётную школу СССР. Новых пилотов учить некому и не на чем…
- В период перестройки система авиационного образования в России была фактически разрушена. Авиакомпании сократили число полётов в десятки раз, лётчики оказались не нужны. В середине двухтысячных годов началось восстановление, под которое мы должны были подстраиваться с колёс. Без необходимой техники и специалистов. Посудите сами, ещё в конце 90-х годов мы набирали 20 человек, которых обучали пилотированию на устаревших Ан-2. А чтобы стать пилотом, было достаточно налетать 70 часов. Сегодня набор составляет 240 человек, а нормативный налёт повышен до 150 часов. Сейчас только в нашем авиапарке около 50 новых самолётов. В том числе американские Cessna и австрийские Diamond, которые имеют стеклянные кабины, аналогичные тем, что установлены на «Боингах» и аэробусах.
Таджики за штурвалом?
- Однако авиакомпании ждать не могут. На днях глава «Аэрофлота» Виталий Савельев заявил, что ситуация с нехваткой пилотов - катастрофическая. Сейчас в России выпускается около 400 пилотов в год при необходимом количестве в 1000. И законодательно стоит разрешить брать зарубежных лётчиков, в том числе из стран СНГ. У нас и самолётами будут управлять таджики?
- Из стран, которые входят в состав СНГ, своё лётное учебное заведение имеет только Казахстан (Актюбинское училище). Они выпускают всего 60-70 человек в год. Даже если брать Украину, которая в СНГ состоит лишь де-факто, то Кировоградская лётная академия также еле покрывает запросы в пилотах собственной страны. Лётчики других стран СНГ проходят обучение в России. Так что в Содружестве для нас кадров нет. Конечно, можно набирать пилотов из стран дальнего зарубежья, но им придётся платить больше, чем они получают на родине. А это около 15 000$ в месяц. Несколько авиакомпаний такое смогут себе позволить, а остальные?
Поэтому набор пилотов-иностранцев - это будет игра в одни ворота. Ворота «Аэрофлота». Который всё же специализируется на перевозке пассажиров из городов России за границу (через Москву). Он же не придёт в Тюменскую область и не начнёт летать между деревнями. Вот почему деньги нужно вкладывать в отечественную авиацию. К слову, в европейских странах за счёт бюджетных средств пилотов готовит только Франция. Да и то всего 50 человек в год. В остальных странах обучение лётчиков в основном идёт с участием частных структур. И в первую очередь - авиакомпаний. Для примера, у нас за последние 5 лет перевозчики напрямую оплатили обучение лишь 16 студентов. Почему они не хотят вкладывать деньги в будущие кадры? Только за счёт бюджета нам это не потянуть. Ведь подготовка квалифицированного пилота в среднем стоит 80-100 тысяч долларов (2,4-3,5 млн руб.). И не зря в Европе говорят: чтобы стать лётчиком - нужно родиться в богатой семье.
Алкоголь… в шасси
- При этом за рубежом, чтобы сесть за штурвал, нужно всего лишь 18 месяцев обучения, - говорят ваши коллеги. А наших 5 лет учат философии, истории и другим «ненужным» наукам.
- Видимо, «наши коллеги» не знают, что сразу после школы европейцы должны пройти два курса в техническом университете, а уже потом «поступать на лётчика». В итоге они учатся те же 4-5 лет, что и наши. У нас совершенно идентичные программы образования и требования к будущим пилотам. Да и мало бы кто рискнул сесть в самолёт, которым управляет пилот, проучившийся 1,5 года.
- Нередко у нас возникают скандалы с якобы пьяными лётчиками. Стоит вспомнить авиакатастрофу «Боинга» в Перми, когда в крови капитана обнаружили алкоголь. Или историю с рейсом Москва - Нью-Йорк, где Ксения Собчак разоблачила пилота «подшофе».
- Ещё можно поверить, что пилот частного самолёта где-то на вечеринке с олигархами может выпить стопочку. Или капитан одномоторного самолёта, летающего между колхозами. Но чтобы капитан ВС, выполняющего трансатлантический рейс из столичного Шереметьева в Нью-Йорк, прошёл медицинский контроль, напился и сел за штурвал - нонсенс. К тому же доказано, что он пьян, не было. Если говорить про катастрофу в Перми, то расследование комиссии МАК показало содержание алкоголя в крови капитана «Боинга». Однако на борту самолёта многие системы содержат спирт. Например, гидравлическая жидкость в стойках шасси. Когда самолёт взрывается, всё это разлетается и орошает останки людей. Поэтому алкоголь может быть и в крови младенцев, находившихся на борту. Это тоже нужно учитывать. А вообще, мы ведь учим пилотов не только эксплуатировать самолёт, но и прививаем им определённые моральные качества. И в особенности - ценить людские жизни, за которые они отвечают.
Воздушный детектив. Как мог исчезнуть малайзийский лайнер? 
Ростовская катастрофа: человеческий или погодный фактор? 
Шереметьево не справляется с приемом самолетов 
Над всей Россией нелётная погода. Как возродить региональные авиаперевозки? 
