Можно ли победить пробки с помощью развития общественного транспорта?

Некоторое время это удавалось: первые полгода после запуска Третьего транспортного кольца по нему ещё ездили со скоростью, обозначенной на указателях. Но дальше, увы».

В нынешнем году возглавляемая А. Кузьминым Москомархитектура решила исправить ситуацию и отдать приоритет развитию общественного транспорта. Ведь сколько дорог и развязок ни строй, от пробок всё равно не избавиться.

Нужно вернуть расписание

Из всех видов городского транспорта наибольший вклад в разрешение транспортной проблемы вносит метро. Если за последние 20 лет в столице построили 75 км линий, то следующие 75 км будут построены всего за 5 лет.

В ряде случаев подземка будет выходить за пределы городской черты. «Метрополитен действительно предполагается вывести в область в ряде случаев, — подтвердил А. Кузьмин. — Если посмотреть на реальную карту метро, то можно увидеть, что у нас сейчас все линии, как ручка у зонтика. Идут прямо, доходят до границы Москвы и потом поворачивают или направо, или налево, или даже назад. Как будто метрополитеном не пользуются жители области, которые стараются доехать до конечной станции, чтобы уже в подземке продолжить путь. Так быть не должно». Кстати, прежде по такой же схеме планировалось протянуть метрополитен в район Кожухово: повернуть к нему либо ветку, которая протянется в Новокосино, либо ту, что пойдёт в Жулебино. Отказавшись от этих вариантов, градостроители запланировали третий «отросток» в восточном направлении: от ст. м. «Авиамоторная» к Кожухову.

Почему «Авиамоторная»? Потому что два пересадочных узла: первый — ст. м. «Театральная» и «Библиотека им. Ленина» и второй — Кольцевая линия — значительно перегружены. Новая концепция хордовых линий требует развивать третий пересадочный узел, отстоящий на одну-две станции от Кольцевой линии. Уже в следующем году будет построена связка станции метро, существующей «в теле» «Москва-Сити», со ст. м. «Парк Победы». Это облегчит транспортные проблемы жителей Митино.

Полезным дополнением к метро, особенно в районах, не столь густонаселённых, станет скоростной трамвай. Первые линии намечено построить в Ивановском, Гольянове, Бирюлёве Западном, посёлке Северном.

Другой важный путь развития общественного транспорта — создание выделенных полос на главных магистралях и организация реверсного движения, когда утром большинство полос отданы под движение в центр, вечером — в область. «А чтобы люди с ещё большим удовольствием пересели на автобусы-троллейбусы, нужно вернуть расписание на наземный транспорт, — считает главный архитектор столицы. — Если я вышел из дома, подошёл к остановке и могу рассчитать, за сколько времени я доеду, например, до ближайшей станции метро или до работы, — вот это будет победа».

Что же касается модного монорельса, то А. Кузьмин не очень верит в жизненность «транспорта нетрадиционной ориентации». «Монорельс мы не исключаем, но надо найти хороший повод, чтобы его применить, — сказал он. — А эксперимент у нас уже есть (у ВВЦ. — Авт.), поэтому второго не надо».

Вместо машин — электрички

Ещё одна важнейшая задача в деле улучшения движения транспорта — совместная его работа в Москве и Московской области. Для этого постоянно ведутся консультации столичных и подмосковных чиновников и экспертов. Проведено уже несколько совместных коллегий с участием С. Собянина и Б. Громова. «Чтобы дело пошло, необходимо забыть, у кого из нас какой штамп о регистрации стоит в паспорте — столичный или областной, — уверен А. Кузьмин. — Потому что, что бы ни предпринимал один регион, если второй не станет вести такую же политику, всё сделанное будет перечёркнуто. И если для Москвы главное — постараться пересадить людей из машин на общественный транспорт, то в области надо развивать железную дорогу. Их задача сделать так, чтобы людям было приятно ехать на электричке, а не на автомобиле».

Кроме того, сейчас ведётся реконструкция на главных магистралях города. Как изменится Москва по завершении этой работы, главный архитектор показал на примере Варшавского шоссе. От МКАД до ст. м. «Варшавская» строятся два боковых «дублёра» шириной по 10,5 метра. Теперь любое ДТП на шоссе не парализует движение — оно продолжится по боковым полосам. Выделенные полосы разумнее организовать на правых сторонах, чтобы вдоль шоссе не было сплошных парковок. Левую, самую скоростную, полосу часто используют местные маршрутки, для чего дважды пересекают соседние полосы, создавая помехи. Теперь они смогут пользоваться «дублёрами». Кстати, на Варшавке появится непрерывная выделенная полоса от Щербинки до ст. м. «Нагатинская». Но реконструкция, подобная той, что переживает Варшавское шоссе, — затея недешёвая.

Правда, сколько всего придётся потратить на намеченные антипробочные мероприятия, А. Кузьмин ответить отказался: «Людовик Солнце как-то произнёс: „Францию разорили женщины и архитекторы“. Поэтому у меня есть правило: я вообще не отвечаю на вопросы про деньги».

Смотрите также:

• «Законченный город – это мертвый город»: французский архитектор о развитии Москвы →
• Сергей Асланян: Москве противопоказаны все скоростные магистрали →
• Привычные сложности. Почему Омск стоит в пробках →