Вопрос об использовании национального воздушного пространства - один из важнейших при определении приоритетов экономической политики государства. В том числе, и России. Именно на ее воздушную территорию и хочет посягнуть Европейский Союз.
По словам российских экспертов, в Брюсселе не скрывают, что расширение присутствия на рынке Россия – Европа, маршруте Европа – Азия и внутреннем российском рынке авиапревозок, вплоть до захвата на них доминирующих позиций – главная задача ЕС в гражданской авиации. Это и неудивительно: российский авиарынок считается самым перспективным после Китая, Индии и Ближнего Востока. Его средние ежегодные темпы увеличения перевозок составляют около 10%. А это в два раза превышает мировой уровень.
ЕС, по словам руководителей российских авиакомпаний, предлагает России, и другим странам (Северная Африка, страны СНГ), которые в Европе называют «соседями», выстроить общее авиационное пространство. По мнению Европейского Союза, оно должно регулироваться правом ЕС, включающем режим «открытого неба». Все ограничения на полёты в рамках режима «открытого неба» должны быть отменены.
Для достижения своих целей ЕС разработал специальную программу, включающую: приведение соглашений с внешними партнёрами, в том числе Россией, в соответствии с внутренним правом ЕС; взаимное открытие рынков авиаперевозок, включая внутренние направления; гармонизация правил функционирования рынков; отмена нетехнических ограничений и сборов на транзитные полёты (речь идёт об отмене Россией компенсационных сборов и платежей за пролёты 9 авиакомпаний стран ЕС по Транссибирскому маршруту (ТСМ)). Как полагают специалисты, открытие внутреннего рынка РФ для западных компаний существенно сократит доли российских авиаперевозчиков.
Смогут в таких условиях российские компании конкурировать с европейскими гигантами? Этот вопрос стал, пожалуй, самым главным. В круглом столе на тему «Нужен ли России воздушный суверенитет» приняли участие ведущие специалисты авиационной отрасли. Кроме конкурентоспособности, эксперты обсудили привлекательность российского рынка для иностранных авиакомпаний, роль государства в решении проблем гражданской авиации, проблему кадров и дефицит техники, а также многие другие вопросы:
Тимофей Бордачёв, директор Центра комплексных европейских и международных исследований:
- В Евросоюзе любая уступка, касающаяся того, что государство рассматривает как своё суверенитетное право, связана с мучительными многолетними переговорами. Намеченный на ноябрь авиационный саммит ЕС – Россия, где должны были обсуждать вопросы гражданской авиации, перенесён на неопределённый срок. В связи с этим у нас появилась возможность лучше подготовиться к саммиту. Ведь в этой отрасли далеко не всё просто. У обеих сторон есть принципиальные вопросы.
Лев Кошляков, заместитель гендиректора «Аэрофлота», директор департамента по связям с общественностью:
- Для «Аэрофлота» вопросы отношений с ЕС носят практический, а не теоретический характер. Европа наш главный международный рынок. Мы больше других погружены в эту тему. Проблема обеспечения нашего воздушного суверенитета имеет много аспектов: это и расширение сферы услуг для пассажиров, и вопросы развития национальной отрасли воздушных перевозок, и условия рыночной конкуренции. Проблема воздушного суверенитета затрагивает и более широкие вопросы, например, вопросы государственной безопасности, вопросы самолетостроения, занятости сотен тысяч граждан. Мы имеем дело с серьёзным партнёром, Европа далеко продвинулась в этом вопросе. Несомненно, сотрудничество России и ЕС необходимо, но сопряжено с рядом проблем. Прежде всего, это европейские фобии: боязнь российских денег, российского бизнеса. С другой стороны, новые возможности России и желание сохранить контроль над основными отраслями .
Европейские перевозчики растут на нашем рынке, превышая темпы роста российских компаний. Это, естественно, нас мобилизует. Мощь европейских компаний выглядит более чем внушительно. А что Россия противопоставит этой мощи?
Действительно, все решения ЕС принимает после многолетних обсуждений. У нас же такие решения принимаются кулуарно и реактивно. На наш взгляд, Минтранс сегодня недостаточно эффективен, чтобы отстаивать интересы авиационной отрасли.
Но отношения с Евросоюзом необходимо развивать. Как, каким способом, и какой ценой – нужно решать. Европа имеет обширную программу по гражданской авиации. На основе стандартов Евросоюза создаются благоприятные условия для европейских перевозчиков. С нашей стороны пока отставание даже в реакции на объявленные инициативы ЕС. Так , в 2001-2003 годах когда ЕС ограничил полеты некоторых типов наших самолётов по параметрам шума и эмиссии это почему то застало врасплох многие авиакомпании. В 2006-2007 году возникли проблемы ограничений полетов в Европу для ряда наших авиакомпаний в связи с односторонним принятием ЕС новых стандартов безопасности полетов. Авиационные власти РФ ограничились только запретом ряду наших перевозчиков летать в Европу. Понятно, что эту политику ЕС можно рассматривать и как оправданные шаги по развитию отрасли, и как оружие конкурентной борьбы, особенно если мы сами создаем для этого возможности. Авиационный саммит Россия – ЕС не должен ограничиваться теми вопросами, как например отмены платы за ТСМ, которые выгодны ЕС. Нельзя стоять на месте. Россия обязана иметь собственную программу развития международной деятельности нашей гражданской авиации, а власти должны действовать в интересах национальных перевозчиков и российских граждан. Соглашение между ЕС и Россией должно быть заключено в интересах обеих сторон, а не одной. Пока мы явно не готовы конкурировать с европейскими компаниями в условиях открытого пространства. Если мы откажемся от ТСМ и не получим ничего взамен, как это видит Евросоюз, то мы создадим прецедент нарушения паритета, имеющий далеко идущие последствия. Необходимо выработать собственную повестку дня для разговора с Европой.
Дмитрий Столяров, заместитель гендиректора «Трансаэро»:
- Воздушное пространство является частью географии России, и никто не вправе на него посягать. Исходя из мировой практики, политику «открытого неба» принимают только два вида государств. Это либо страны третьего мира, у которых просто-напросто нет своей авиации, либо развитые страны с развитой экономикой, у которых есть уверенность, что они выиграют в конкурентной борьбе. Россия же ни к первому, ни ко второму типу не относится. Что касается политики государства в целом, оно должно направить свои действия на то, чтобы российские компании получали преимущество и создавать конкуренцию между российскими компаниями.
Дмитрий Суслов, заместитель директора научных программ Совета по внешней и оборонной политике:
- Суверенитет не только часть географии страны. Обладая суверенитетом де юре, государство не имеет возможности им пользоваться: такую политику ЕС пытается привить «соседям». Эта политика выгодна Евросоюзу. Если Россия примет условия Европы, то она по сути откажется от влияния на свой суверенитет, не получая ничего взамен. Подобный подход у Евросоюза был в отношении его бывших колоний. Правильно было сказано, что политику «открытого неба» принимают или развитые страны, или страны третьего мира. Судя по всему, Украина, Молдавия и другие страны, приняв соглашение ЕС, приписывают себя к странам третьего мира. России следует с большой осторожностью отнестись к повестке Евросоюза. Ведь они ставят вопрос об одностороннем открытии неба: предоставив доступ европейским авиакомпаниям к себе, Россия не получит полный доступ к воздушному пространству ЕС. Сорванный саммит показал, что ЕС готов к разговору с Россией только на основании своей повестки дня.
Евгений Чибирев, президент ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта:
- Вот мы тут обсуждаем вопрос конкурентоспособности российской и европейской гражданской авиации. В этом году мы имеем наивысший объем авиаперевозок: более 80 процентов перевозок приходится на 15 российских компаний. В этом году мы планируем перевезти 44 млн. человек. А мировая гражданская авиация перевозит ежегодно по 2 млрд. пассажиров. Так готовы ли мы к конкуренции? Наверное, нет.
Александр Канищев, первый заместитель гендиректора «Аэрофлота» по реализации стратегических программ:
- Ни одна российская авиакомпания не может конкурировать с западом в единственном числе. А европейские компании будут стремиться к нам. Поскольку рынок России представляет огромный интерес для них. Для того, чтобы обеспечить конкурентоспособность необходимо следующее: - сохранение и развитие преимущества России, то есть географическое положение страны; - всесторонняя защита внутреннего рынка авиаперевозок; - ускорение консолидации отрасли; - оснащение парка воздушных судов авиакомпаний конкурентоспособными судами; - реструктуризация авиакомпаний и реинжениринг бизнес-процессов. - робота в международных альянсах перевозчиков; - создание хабов на глобальном и региональном уровнях.
Сергей Скуратов, гендиректор «Уральских авиалиний»:
- Суверенитет сегодня жизненно необходим. Но невозможно на всю оставшуюся жизнь закрыть страну, которая стремится в ЕС. Сегодня российские авиакомпании не могут конкурировать с крупными европейскими. Но я уверен, что, например, наши специалисты, особенно молодые, достойны любых западных. Мы способны подготовить кадры. Кроме того, нужно заменять технику. А здесь необходима государственная поддержка. В технике – главная проблема. Российская техника не способна выполнять наши требования и желания. Мы должны летать на современных самолетах, и уже сегодня. А по-другому конкурировать с западом бессмысленно.
Юрий Таршин, гендиректор «ВИМ-АВИА»:
- На протяжении последних десяти лет я не чувствую никакой поддержки государства. Для гражданской авиации государство не делает ничего. Никакого содействия в области приобретения техники не оказывается. При таких условиях, «открытое небо» - прямая гибель для российской гражданской авиации. Приход иностранных перевозчиков, которые объективно лучше наших на сегодня, просто заберет у нас пассажиров. А мы к этому не готовы. И через 10 лет готовы не будем.
