Стране срочно нужна новая индустриальная политика. Иначе так и будем тащиться в рядах догоняющих.
В советские времена они были гордостью страны. Заводы-гиганты, почти города, выпускавшие технику, трубы, станки, самолёты. В перестройку часть захирела и превратилась в склады, ТЦ, офисы. Но часть выжила. Как они живут сейчас? И выживут ли? Например, КАМАЗу может оказаться перекрытым доступ даже к комплектующим от китайских партнёров. А ведь без этих заводов нам импортозамещение не одолеть.
А без госплана слабо?
Проблемы, которые сегодня пытаются преодолевать гиганты советской ещё индустрии, корнями уходят в перестроечные времена, а то и во времена СССР.
Работаем много, а толку мало
Одна из основных «хронических болезней» — производительность труда, которая была низкой что в советское время, что сейчас. «В России она отстаёт от европейских стран, — говорит гендиректор Федерального центра компетенций Николай Соломон. — У нас в стране на час отработанного времени приходится 33 долл. добавленной стоимости, а в Ирландии 119 долл. в час, в Венгрии — 42 долл., в Греции — 37».
По данным ОСЭР, в той же Ирландии годовой средний заработок работника составил в 2020 г. (более свежие данные ещё не опубликованы) 49,5 тыс. долл., в Германии — 53,7 тыс. долл., в Венгрии — 25,4 тыс. долл., в США — 69,3 тыс. долл. В России же, если пересчитать среднегодовую зарплату того же года по среднегодовому курсу доллара, получится 8,3 тыс. долл. Соотношение говорит само за себя.
А ведь с ростом производительности труда у предприятий увеличиваются объёмы производства, повышается качество продукции, соответственно, растут выручка и прибыль, а значит, компании имеют возможность развиваться, платить более высокую зарплату работникам, а это залог экономического благополучия.
Остались вне конкуренции
В Советском Союзе была самодостаточная национальная экономика и внутренняя кооперация. Госплан и Госснаб обеспечивали реализацию 80–90% продукции, что позволяло крупным предприятиям успешно работать, объясняет профессор Института региональной экономики и межбюджетных отношений Финансового университета при правительстве России Сергей Орлов.
Когда же эта система рассыпалась, с рынка вышибло всех, кто не смог выдержать конкуренции. «В итоге устояли лишь те, кому просто не могли позволить упасть: АвтоВАЗ, КамАЗ и другие, чьё крушение привело бы к социальному взрыву. В ещё лучшем положении оказались предприятия ВПК — у них так или иначе были заказы, их тоже поддержало государство», — говорит Сергей Орлов.
Всего же, по его мнению, в стране прекратили свою работу около трети заводов и комбинатов.
Они просто не могли выжить в изменившихся условиях, подтверждает директор Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Александр Широв.
«Экономика СССР жила в состоянии рукотворного ценообразования. Готовая конечная продукция была на самом деле дорогой, в государстве были установлены очень низкие цены на сырьё, энергию, оплату труда, — объясняет Широв. — В таких условиях заводы могли не думать об экономии, развитии технологий, а просто гнать план по валу. Труд для советских граждан был обязательным, в индустриальные центры активно ехали люди из деревень и малых городов, недостатка в кадрах не было. Да и платить им большие зарплаты было ни к чему: квартиры давало государство, образование давало государство, лечило государство...»
А в условиях реальной экономики, где за всё надо платить, гиганты советской индустрии оказались в довольно беспомощном состоянии. Продавать свою продукцию задорого они не могли — их вытесняли с рынка появившиеся в стране более качественные импортные аналоги. Сократить издержки и перестроить всю работу за мгновение не получалось: требовалось и время, и деньги, и знания.
Тем из них, кто располагался в больших городах, помогла сдача части помещений в аренду под офисы и склады. Это давало выигрыш во времени, возможность сохранить костяк коллектива и попробовать работать по-новому. На периферии же заводы, пусть даже градообразующие, оставшись без заказов, были обречены. Так, например, случилось с Алтайским тракторным заводом в Рубцовске. Его машины были востребованы в условиях советской экономики, но когда появилась возможность брать более экономичные и эргономичные иномарки, спрос на его продукцию опустился до нуля.
А ВАЗ попросили остаться
В мае нынешнего года производство легковых авто в России упало на 96,7% по сравнению с маем 2021 г. На АвтоВАЗе сейчас хоть и выпускают по 600 авто в день, но конвейер работает лишь 4 дня в неделю. А сотрудники тем временем вспоминают, как менялись условия работы заводчан.
«Раньше уважения к работникам на заводе было больше и соцпакет весомее, — рассказывает лидер независимого профсоюза “Молот” Григорий Басистый. — Раньше на завод подавались автобусы и проезд для рабочих был бесплатным. Отпуск — 41 день, ежегодные 13-е зарплаты, больница одна из лучших в городе со своим мощным восстановительно-диагностическим центром. На балансе предприятия были садики, летние детские лагеря. Для взрослых — путёвки на базы отдыха, поездки за границу. Мой покойный отец дважды посещал страны соцлагеря и один раз ездил в капстрану. А ведь он был простым рабочим.
А зарплаты! Я, сварщик, получал на 30% больше, чем простой инженер, и на 50% больше, чем такой же сварщик на другом предприятии Тольятти. Порядок цифр был такой: в 2007 г. я получил отпускных под 60 тыс. руб. Многие завидовали, что человек работает на АвтоВАЗе».
После 2008 г. соцпакет начали сокращать, а от непрофильных активов отказываться. Запустили монетизацию льгот, постепенно сужая круг тех, кто может им воспользоваться. В итоге, по словам Григория Басистого, уровень жизни работника АвтоВАЗа заметно упал. «По полгода люди сидят на 2/3 от оклада. Попросил человека принести расчётные листы, посчитали количество выработанных часов: за год набежало 5 месяцев простоя, минус отпуск. А всё это сказывается на доходах. Сегодня оклады у рабочих начинаются от 18 до 25 тыс. руб. (это у кого 4-й разряд). Ещё 30% от этой суммы — различные выплаты и премии. Получается, по максимуму можно в месяц, стоя на конвейере по 8 часов в день, заработать чуть больше 30 тыс. руб. А чтобы получить 40 тыс., нужно буквально ночевать в цеху», — рассказывает он.
По словам Г. Басистого, после ухода французов рабочие пока не почувствовали изменений. Зато продолжается оптимизация производства, из-за которой годами работающих на одной линии сотрудников вдруг резко перебрасывают на другую. Тем не менее он верит в отечественный автопром. Вазовцы трудятся на совесть, ведь для многих это дело всей жизни.
С июля на предприятии возобновится производство традиционной модели Niva Legend, а уже в августе начнут производить Niva Travel. Также до конца лета будет выпускаться и Lada Granta 2022 г. Но многое будет зависеть от возможности быстро наладить выпуск компонентов в России.
«Niva Legend была одной из самых локализованных моделей отечественного рынка, современной электроники в ней не так много. Машину, по сути, производят с 1977 г. без каких-то серьёзных изменений. Потому произвести аналогичную Granta пустую машину вполне возможно. И с более современной Niva Travel (по сути, это ВАЗ-2123 “Нива”, производимая с 1998 г.) такая же ситуация. С базовыми, то есть без современной электроники, комплектациями особых проблем быть не должно. Но что-то более комфортное на базе этих моделей произвести вряд ли возможно. Есть и другой вопрос: какие объёмы продукции компания сможет продать? Рынок сейчас встал», — считает канд. экон. наук Владислав Бандуров.
Как спасали Челябинский тракторный
На Челябинском тракторном заводе (сейчас он носит название ООО «ЧТЗ-Уралтрак») в конце 2021 г. рабочие написали открытое письмо, в котором перечислили основные проблемы.
«Ужасная ситуация с обеспечением работников спецодеждой и средствами индивидуальной защиты. Сотрудники вынуждены работать в изношенной, давно требующей замены спецодежде или приобретать новую за свой счёт», — говорилось в письме. Но главное, по словам председателя профкома Олега Косых, сокращение штата шло примерно на 1 тыс. рабочих каждый год. Общий вывод: «В коллективе создана атмосфера безнадёжности, недоверия абсолютно неэффективным и неквалифицированным руководителям, действия которых формируют условия для социального напряжения и развала предприятия».
Но в 2022 г. ситуация изменилась. «Сокращения штата нет, напротив, открыто множество вакансий», — рассказала начальник отдела соцразвития ООО «ЧТЗ-Уралтрак» Елена Кузнецова.
Предприятие выводится из кризиса совместными усилиями. В начале июня встретились губернатор Челябинской обл. Алексей Текслер, гендиректор «Уралвагонзавода» Александр Потапов и руководитель концерна «Тракторные заводы» (объединяет Алтайский моторостроительный завод, «Промтрактор», КАВАЗ, Волжский комбайновый завод) Андрей Водопьянов. Договорились создать совместное предприятие. ЧТЗ будет отведена ведущая роль в выполнении гособоронзаказа. А именно в разработке перспективных дизельных и газотурбинных двигателей для бронетанковой техники и вооружения и военной автомобильной техники. Предприятие продолжит и выпуск дорожно-строительной техники. Наиболее востребованы тяжёлые бульдозеры, аналоги Caterpillar и Komatsu.
«Производство ЧТЗ максимально локализовано и не зависит от импорта иностранных комплектующих. Сейчас завершается работа по достижению 100%-ной локализации производства инженерных машин. Предприятие готово к исполнению контрактов в формате полного жизненного цикла продукции», — сообщили «АиФ» в пресс-службе ООО «ЧТЗ-Уралтрак».
Пойдёт ли Кировский на рекорд
Ещё один промышленный гигант, преодолевший множество пертурбаций, — Кировский завод в Санкт-Петербурге.
Сейчас предприятие выпускает тракторы, буровую технику, турбогенераторы для ледоколов, оборудование для тепло- и гидроэнергетики и др. Сотрудники Кировского об условиях труда отзываются положительно. «Полный соцпакет, полностью белая зарплата, больничные и отпуска, молодёжные корпоративные вечера, турслёты. Завод дал большой профессиональный опыт», — говорит бывший электромонтёр завода по ремонту и обслуживанию промышленного оборудования Александр Козлов.
Владимир Овсянников проработал на Кировском 40 лет, пройдя путь от конструктора до помощника директора. «Руководители выращивались на заводе, проходя путь от мастера до высших должностей предприятия. За подразделениями был закреплён врач. В профилакторий и санатории отправляли, своя больница была», — вспоминает Владимир Васильевич.
Нынешние санкции для Кировского — лишь очередной этап в череде выпавших на его долю испытаний за 220 лет истории. И пока это испытание он проходит с честью. За 5 месяцев текущего года на Кировском смогли увеличить выпуск техники на 20% по сравнению с 2021-м, который для завода считался рекордным.
Помочь тем, кто хочет и может
При каких условиях наши крупнейшие заводы и комбинаты смогут стать флагманами импортозамещения? Президент ассоциации «Росспецмаш», промышленного союза «Новое Содружество», председатель совета ТПП РФ по промышленному развитию и конкурентоспособности экономики России Константин Бабкин считает, что стране необходима новая индустриализация.
Как они выживали
Гиганты советской индустрии всё-таки смогли выжить в предыдущие три десятка лет, когда правительство не делало ничего для их развития. А ведь мы могли бы пойти по пути модернизации. Такой путь выбрал Китай. И мы видим, где он в итоге оказался. У нас же тогда главенствовала концепция: нам нужны западные технологии и продукция. Иностранные компании, приходившие в Россию, получали помощь и от правительств своих стран, и от нашего. К тому же в стране, ориентированной на экспорт углеводородов и полезных ископаемых, сырьё и энергия для собственной промышленности получались очень дорогими.
Как вытянут страну
Для заводов, которые выжили в таких условиях, сейчас открываются замечательные возможности для роста и развития. Для этого в стране надо запустить «новую индустриализацию». Тогда начнётся настоящее импортозамещение и даже импортоопережение вместо того, что происходит сейчас, когда импортозамещением называют замену европейских поставщиков на азиатских. Для этого государство должно создать соответствующие условия для компаний, которые хотят и могут развивать отечественную промышленность. Им нужны только три вещи: низкие налоги, низкие ставки по кредитам и доступные ресурсы. У нас огромный фонд национального благосостояния — 19 трлн руб., резервный фонд, объём золотовалютных резервов до недавнего времени достигал 650 млрд долл. Но все эти огромные деньги вкладывали в экономику других государств. Так давайте теперь потратим их на себя, дадим возможность людям работать и развивать своё. Денег нам хватит, как и жизненной энергии.
И что для этого нужно
Сейчас правительство направляет сотни миллиардов рублей на поддержку отдельных отраслей, организуя компаниям льготные кредиты. Но если просто снизить ключевую ставку, то все кредиты сразу станут льготными. Освободится огромный объём бюджетных средств на другие виды помощи компаниям.
Важно сократить отчётность, уменьшить число проверок, чтобы компании могли не отвлекаться от основной задачи: производить. Люди у нас умеют и могут работать, им просто нужно создать условия.
Должны работать и другие производства: не может даже крупный завод выпускать и сами комбайны, и фары к ним, и коробки передач, и другие запчасти. Поэтому те же «три кита новой индустриализации» должны быть распространены на всю экономику.
Государство должно помочь с кадрами, наукой, транспортом. Но главное, чтобы пришло осознание: нам не надо встраиваться в мировые производственные цепочки, нам надо развивать собственную промышленность. Ведь ничего невозможного нет — те же коробки переключения передач производят уже десятки лет, все технологии понятны. Да, чтобы наладить их выпуск, потребуются интеллектуальные, денежные и трудовые затраты. Но зато через несколько лет у нас будет своя коробка передач.
Есть ли минусы у этого плана?
Дешёвые кредиты — неправильный инструмент для финансирования такой новой индустриализации, предупреждает замдиректора Института коммуникационного менеджмента НИУ ВШЭ Александр Пушко.
«Банковские кредиты нужны для покрытия операционных расходов работающего бизнеса. А создать новое сейчас можно только за счёт госфинансирования через институты развития, — говорит эксперт. — Но и только после тщательного аудита, выбора отраслей и видов продукции, которым реально требуется такая поддержка. Просто опустив ключевую ставку, мы лишим банки притока депозитов — люди не станут делать вклады с минимальной доходностью. Но деньги физлиц для финансирования модернизации и не нужны, у страны накоплена “кубышка”, и она для этого больше подойдёт.
Вторая проблема заключается в том, что низкая ключевая ставка — это стимулирование потребительского кредитования. Мера очень хорошая, когда есть избыток товаров на рынке. У нас же он наблюдается разве что в продуктах питания. Если низким банковским процентом увеличить потребительский спрос, ускорится рост цен, а от этого пострадают уже не только беднейшие, но и все, кроме наиболее состоятельных, слои населения».
