Зависнуть над пропастью. Тест-драйв Range Rover Velar

Автомобиль выполнен в той же стилистике, что и Discovery Sport. Англичане постепенно отходят от квадратных форм прежних стандартов бренда и ищут нечто новенькое. Velar воспринимается как полноценный паркетник, хотя в арсенале содержит внедорожные функции. По высоте крыши и по вместимости салона он перекликается с братом «Дискавери». Но вот по отделке салона даже бросает вызов более пафосному Range Rover Evoque. Не подпортит ли он кровь им обоим?

Глянцевое нутро

Новый аппарат построен на платформе от Jaguar — нонсенс для бренда. Компоновка кузова здесь с продольным расположением двигателя, а приоритет тяги уходит на заднюю ось. Развесовка близка к идеальной, отчего «Велар» заметно лучше ведет себя как на трассе, так и на бездорожье. Проверить и то, и другое мы отправились в Центр Jaguar Land Rover Experience на Новорижском шоссе.

После короткого брифинга мы в предвкушении впечатлений следуем на площадку. Машины стоят ровно в ряд, а инструкторы искоса посматривают на журналистов. Пытаюсь открыть дверь, ручка утоплена в поверхность. Чтобы выцарапать ее, надо нажать на кнопку брелока. Заглядываю внутрь, и переживаю взрыв эмоций. Диайнеры сумели разместить здесь не только сенсорный экран, но и сенсорную центральную консоль, поверхность которой превращена в глянец. Изображение комбинируется с реальными кнопками и крутилками и реагирует на прикосновения пальцев. Меню красочное и довольно логичное. Стилистику меню прорабатывали мастера с хорошим вкусом, и я несколько минут разглядывал картинки, пока инструктор не начал торопить.

Подавить крены

А предстояло сделать многое. В первую очередь надо попробовать подвеску на залитом водой полигоне. Настройки здесь похожи на ягуаровские. Поэтому держится автомобиль молодцом. Включаю динамичный режим и выкатываюсь с парковки. На ровном асфальте при выполнении скоростной змейки «Велар» ровненько скользит боком, что большое достижение для внедорожника. А при отключении стабилизации можно и подрифтить, прописывая кормой дуги вокруг выставленных конусов. При торможении «в пол» машина заметно клюет носом, но вот в поворотах пневмоподвеска давит крены, отчего на «Веларе» впору полихачить. Время от времени автомобиль поскальзывался в лужах, но электроника мягко наставляла его на путь истинный.

На территории полигона нет плохих дорог или специальных участков с каменкой, поэтому оценить подвеску на пробой не удалось. Дождемся индивидуального теста и прокатимся куда-нибудь в Тверскую область для лучшего понимания возможностей машины. По крайней мере, у близкородственного F-Pace c энергоемкостью подвески все в порядке. А по ровному асфальту «Велар» ездит совсем не хуже «Ягуара».

А вот для проверок внедорожных возможностей машины Центр обладает отменным арсеналом. Здесь оборудована площадка с тремя уклонами, включая 100-процентный, а также бетонные холмы с диагональным вывешиванием, хлипкие качели, ролики, имитирующие пробуксовку сразу трех колес и многое другое. Поначалу не верилось, что сверкающий стиляга сможет пережить хотя бы одну экзекуцию на этих пыточных стендах.

Выставляю внедорожную программу на сверкающем экране центральной консоли и забираюсь сначала на бетонный холм высотой примерно 1,5 м. Здесь надо плавно перевалиться через гребень. Машина задирает нос, затем вывешивает правое колесо и повисает в воздухе, как на качелях. Идеальная развесовка позволяет балансировать на гребне, как акробат на канате. Кроссоверы с поперечным расположением мотора в такой ситуации сразу клюют носом. «Велар» же плавно переваливается через гребень, вывешивает корму и спокойно продвигается дальше.

Не упасть в пропасти

Есть в Range Rover Velar так называемый внедорожный круиз-контроль. Активизируется он в точности так же, как и автострадный, но, на мой взгляд, пользы от него гораздо больше. Если автобанов у нас не так много, да и по имеющимся в расслабленном режиме не поездишь, то грязи как раз навалом. Выставив минимальную скорость, можно убрать ноги с педалей и расслабиться, орудуя рулем. Машина сама будет месить глину с песком. Водителю остается только крутить баранку.

Я подкатываю к высокому 60-процентному уклону, нажимаю на кнопку и бросаю педали. Признаться, не так просто пересилить себя и отдаться во власть железных мозгов. Машина ждет пару секунд и медленно вползает на горку. Электроника работает вместе с сенсорами наклона, поэтому компьютер понимает, когда и сколько тяги нужно выдать на колеса. Мотор урчит, и автомобиль карабкается вверх. Ну а перед гребнем он уменьшает газ, чтобы не подпрыгнуть при выезде на площадку. Все получается гладко. Но забраться это полдела, впереди еще 60-процентный спуск.

Направляю нос в пропасть. При таком уклоне не видно не только края обрыва, но и его основания. Едешь наугад. Благо в боковых стеклах есть глазки камер, смотрящие под передние колеса. По ним можно хоть что-то разглядеть на центральном экране. Автомобиль зависает над пропастью, урчит мотором и заваливает нос вниз. Инстинктивно хочется дать по тормозам. Но делать это надо аккуратно. На суглинках в мокрую погоду, колеса мгновенно блокируются, машина превращается в сани. Поэтому при отсутствии торможения нужно не паниковать и не жать педаль в пол, а наоборот, качать ее, имитируя АБС. К слову, при ползучих скоростях АБС отключается. Если этого не делать, то неуправляемый автомобиль, летящий вниз как кирпич, способен на неприятный сюрприз. Нос упирается в кочку, и корма опережает передок. А далее разворот и кувырки через крышу.

У нас под колесами, конечно, не мокрая грунтовка, а асфальт, но и здесь важно тормозить дозированно, чтобы воспрепятствовать блокировку колес. А для этого нужен хоть какой-то опыт офф-роуда и отсутствие страха высоты.

Поэтому новичкам рекомендуется всецело отдаться во власть внедорожного круиз-контроля, который уже умеет не только дозировать тормозные усилия на каждом из колес, но и предотвращает занос на суглинках. Если на уклоне совсем скользко, то электроника будет бороться за прямолинейное движение, пусть он и разнесет половину подвески.

В общем, я изображаю из себя дилетанта. Автомобиль сначала рвется вниз и через мгновение повисает на тормозах. Затем медленно опускает нос к основанию горки и через пару секунд встает на ровную поверхность. Аттракцион не для слабонервных. Причем изнутри выполнять его страшнее, чем смотреть снаружи. Для экстремалов есть 100-процентный уклон, который тоже под силу «Велару». Но допускают туда не каждого.

В общем, автомобиль оказался не таким уж и неженкой. Он несет в себе потенциал, о котором догадывается не каждый покупатель, отрефлексировавший на его внешность. Многие видят в Range Rover Velar лишь элегантный паркетник. И он действительно неплохо чувствует себя среди седанов и хэтчбеков. Но есть у этого красавца и вторая жизнь, формирующая его сущность. Даже во фраке Range Rover Velar не прочь забраться в грязь. И выползет он оттуда не хуже, чем похожий по размерам «Дискавери Спорт».

Правда увлечения англичан глянцем настораживает. Поскольку день был пасмурный, ничего не бликовало. Но как поведет себя цветные экраны на солнышке? Ведь на них выведены кнопки управления важными функциями программатора Terrain Response. Хотя используется они не так часто, чтобы отказываться от эффектной консоли.

Технические характеристики Range Rover Velar D300

Габариты (длина / ширина / высота), мм	4803 х 2032 х 1665
Колёсная база, мм	2874
Снаряжённая масса, кг	1959
Объём багажника, л	558-1731
Тип кузова	универсал
Количество дверей / посадочных мест	5/5
Двигатель	V6,  турбодизель
Рабочий объём, см³	2993
Максимальная мощность, л. с. / об./мин.	300 / 4000
Макс. крутящий момент, Нм / об./мин.	700 / 1500
Трансмиссия	8-ст. автоматическая
Привод	Постоянный полный
Разгон до 100 км/ч, с	6,5
Макс. скорость, км/ч	241
Расход топлива (смешанный), л/100 км	6,4
Цена тестового автомобиля	5 213 000 руб