Но, как показывает практика, высокий кузов не является обязательным элементом программы. Конструкторы Volvo построили среднеразмерный кроссовер XC70 в «форм-факторе» обычного универсала.
Казалось бы, небольшая собственная высота кузова и не уступающий многим внедорожникам дорожный просвет приведут к тому, что машина будет выглядеть привставшей на цыпочки. Эту проблему скандинавские дизайнеры решили элегантно: нижнюю часть кузова опоясывает обвес из неокрашенного темно-серого пластика. Он визуально утяжеляет кузов авто, «прижимает» его к земле, скрадывая 210 мм. клиренса, и защищает кузов от контакта с камнями, ветками и прочими деталями проселочных дорог. Чтобы машина не превратилась в «серую мышку», передний и задний бампер украшают массивные металлизированные вставки. Правда, их покрытие не прочнее краски кузова, что несколько снижает защитную функцию «брони».
Принадлежность машины к клану Volvo читается с первого взгляда. Длинный капот плавно «спадающий» на массивную панель передка, украшенную хищным прищуром фар, акцентированная подоконная линия… Сложнее всего дизайнерам пришлось с оформлением задней части автомобиля. Отвесная пятая дверь кузова своим проемом заметно ограничила пространство для маневра, потеснив светотехнику. Но выход нашелся простой и элегантный: задние фонари «выстрелили» вверх, дотянувшись «брызгами» светодиодных стоп-сигналов до самой крыши универсала. При этом внедорожную направленность автомобиля подчеркнули «крупными формами» в отделке – размашистая решетка радиатора, массивные площадки противотуманных фар, акцентированные серебристой окантовкой, крупные рейлинги на крыше и литые диски с мощными плоскими «спицами», украшенными надписью XC.
Салон встречает царством плоскостей и… Нет, не углов. Их-то дизайнерам удалось обойти. Обширные, даже не плоскости, пространства, из которых построены детали интерьера, «стыкуются» мягкими, скругленными кромками.
Монументальные кресла по профилю напоминают домашний диван. Сидеть удобно, хотя боковая поддержка чисто номинальная: валики на подушках и спинках присутствуют, но эффект от них, скорее, декоративный. Задний диван легко вместит троих пассажиров в зимней одежде. Единственное неудобство, которое грозит «центральному» седоку – высокий тоннель пола, скрывающий карданный вал. К тому же среднее место лишено подголовника. «Вытеснив» третьего седока, можно опустить монументальный подлокотник.
Тестовый автомобиль был оснащен шестицилиндровым двигателем 3.2 л. Шведские конструкторы остались верны себе и разместили рядную «шестерку» поперек моторного отсека. Остается только догадываться, чего им стоило «втиснуть» довольно длинный мотор вместе с шестидиапазонным автоматом между стойками кузова. Уровень форсировки двигателя весьма умеренный: с 3192 куб. см. рабочего объема снято 238 л. с. Это позволило сдвинуть максимум момента в область низких оборотов. Пик момента (320 Н*м) приходится на 3200 об/мин, что, в свою очередь, избавляет водителя от необходимости «выкручивать» двигатель при маневрах. Автоматическая коробка полностью «разделяет» такую философию. Спокойные переключения, мягкая характеристика гидротрансформатора – все способствует плавному и комфортному передвижению. Даже установив спортивный режим, не удастся надолго переселить стрелку тахометра поближе к красной зоне. Но это не значит, что XC70 не может ездить быстро. Может. 215 км/ч «максималки» и разгон до сотни за 8.8 сек. наглядно это подтверждает. Просто машина делает это плавно, безопасно и лишь потом быстро.
Настройки шасси машины отлично вписывается в общую идеологию. Запас энергоемкости и ходов подвесок (передняя МакФерсон с треугольными рычагами, собранная на подрамнике, задняя – многорычажная) вполне достаточен для уверенного перемещения по дорогам с любой разумной скоростью. При этом о наличии земли под колесами будут напоминать лишь плавные покачивания кузова. Но если водитель переоценил качество трассы, то машина немедленно сообщит об этом, пропустив на сиденья мелкую вибрацию. Тут стоит снизить скорость, и вы покинете «зону турбулентности». Угловая жесткость подвесок подчинена той же концепции: если крены вам досаждают – значит, вы двигаетесь слишком быстро. То есть, небезопасно. На этом фоне как-то глупо сетовать на недостаточную информативность рулевого управления. Руль легкий? Да. Дорожная мелочь на нем ощущается? Нет. Значит все правильно. Водитель Volvo не будет «нащупывать» траекторию, он просто плавно повернет.
Там, где дорожное покрытие исчезает, подключается система полного привода XC 70. Она подключает задние колеса при пробуксовке передней оси. Электроника распределяет момент, дозируя степень блокировки многодисковой муфты Haldex. Межколесные дифференциалы свободные, но электроника способна «прикусить» буксующее колесо тормозом и перебросить тягу на те колеса, которые способны ее реализовать. Посетовать можно лишь на скромную геометрическую проходимость. Большая (2.8 м.) колесная база требует осмотрительности при проезде крупных неровностей. К ней же взывает скромный ход подвески на отбой.
РРедакция благодарит Volvo Car Russia за предоставленный автомобиль
