Несмотря на финансовый кризис, столичные чиновники уверены, что реализация запланированных этапов идёт по плану. Так, первый заместитель руководителя Департамента дорожно-мостового строительства Москвы Пётр Аксёнов заявил недавно о том, что участок ЧТК от шоссе Энтузиастов до Измайловского шоссе будет сдан по графику в оговорённые сроки - до конца 2011 г. К этому же времени должны быть завершены и отрезки от Дмитровского до Ленинградского шоссе и далее до ул. Народного Ополчения. Общая же длина кольца будет равна примерно 74 км, а планируемая пропускная способность должна достигать 5,5 тыс. автомобилей в час. Правда, москвичам обещали нечто похожее и при постройке Третьего транспортного кольца (ТТК). Но любой автомобилист, пытавшийся в час пик проехать по нему, знает, что попытка свернуть на радиальные трассы подчас требует огромного количества времени. Не повторится ли подобное и с ЧТК?
«Идея создания ещё одного кольца не представляется мне так уж необходимой, - рассказал «АиФ» научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. - Но многие объекты - развязки, дороги, соединяющие радиальные магистрали, некоторые тоннели и эстакады, строящиеся в рамках ЧТК, столице действительно необходимы». Расчёты, проведённые НИИ, показывают, что городу на пользу пойдут любые связки, позволяющие разгрузить проблемные трассы, к примеру Т-образные перекрёстки, такие как на пересечении проспекта Будённого и шоссе Энтузиастов. Ну и, конечно, городу необходимы хорды. Сегодня в столице существуют гигантские жилые массивы - Люблино, Марьино и др., фактически соединяющиеся с другими районами одной-единственной магистралью. «В таких местах уже сейчас необходимо строить эстакадные съезды на радиальные шоссе, - объяснил Блинкин. - Подобные проекты (от разработки плана до пуска движения) можно реализовать меньше чем за год. Причём на это понадобятся сравнительно небольшие средства, а в итоге значительно улучшится дорожная ситуация».
Ещё город, несомненно, разгрузит так называемая низовая уличная сеть - небольшие улочки, переулки, межквартальные и дворовые проезды. Без них все крупные трассы, выполненные великолепно с инженерной точки зрения, оказываются неэффективными, как только встаёт вопрос о проезде к жилой застройке. «Для правильного развития низовой сети необходимо пересмотреть отношение городских властей к землепользованию, - заявил Блинкин, - чтобы резервировать пустующие участки, а не возводить на них многоэтажные комплексы. Ведь если баланс между жилой застройкой и прокладкой дорог нарушать, никакое кольцо не разгрузит Москву от пробок».
Кстати
Всё пространство улично-дорожной сети в Москве занимает около 7% территории города. Для сравнения: в мегаполисах США, Канады и Австралии эта цифра составляет не менее 35%. В тесных столицах Европы этот показатель не ниже 20-25%. В Токио он составляет 10-12%.
