В том, что наша страна может создавать продукты, конкурентоспособные по своим техническим характеристикам, сомнений нет. Но по внешнему виду они проигрывает аналогам, что плохо отражается на их рыночной популярности. Одной из первых, кто начал задумываться о возрождении в России промдизайна, стала Госкорпорация Ростех, поставившая своей целью повышение объемов производства гражданской продукции. В корпорации столкнулись с проблемой отсутствия понимания у производственников, что промдизайн – это не просто красивый концепт внешнего вида изделия, а необходимость учитывать эргономику, безопасность, возможности производства, послепродажное обслуживание и себестоимость разрабатываемого изделия.
«Сегодня индустриальный дизайн – это работа с продуктом от формы до программирования его жизненного цикла. Более того, именно промышленный дизайн как этап разработки продукта сегодня отвечает за внедрение инноваций, - ранее заявлял директор по особым поручениям Ростеха Василий Бровко. - Но на производствах дизайном занимаются либо инженеры, либо молодые дизайнеры без соответствующих знаний, которые чаще рисуют красивые футуристичные концепты. Однако данные концепты совершенно оторваны от жизни, от реалий конкретных заводов и предприятий, поэтому остаются на бумаге».
Подготовка кадров
Первым шагом Госкорпорации к решению этой проблемы стало возрождение Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики и подготовка молодых специалистов. И эта работа уже начала приносить свои плоды.
«В сфере военной техники мы никогда не сталкивались с проблемой дизайна: все детали техники были обусловлены необходимостью и функционалом. Но на гражданском рынке правила другие. – рассказывает заместитель главы НПК «Уралвагонзавод» по гражданской продукции Борис Мягков. – Для того, чтобы создать конкурентоспособную продукцию, нам пришлось сформировать команду молодых специалистов, и уже сейчас мы видим, как их работа приносит свои плоды».
Проследить развитие сферы промдизайна в России наиболее ярко можно на примере эволюции общественного транспорта. Именно в этой сфере наиболее ярко видно, какое количество деталей и требований должны учитывать дизайнеры: безопасность и комфорт пассажира, удобство управления и обзор для водителя, применение новых материалов, вес, скорость, расположение дверей, простота в производстве. В фотогалерее ниже представлены трамвайные вагоны, которые производит «Уралтрансмаш», входящий в состав «Уралвагонзавода» Госкорпорации Ростех. О том, как менялись трамваи, и чем обусловлены те или иные технические решения рассказал главный дизайнер предприятия Владимир Рогозин.
Вагон 71-401 стал первой моделью трамвая, выпущенной «Уралтрансмашем» в 1997 году. Совершенно новое для оборонного предприятия производство пришлось осваивать буквально с нуля. Основной задачей было сделать трамвай максимально похожим на уже эксплуатировавшиеся модели: так их было проще ремонтировать и обслуживать. «Дешево, просто, унифицировано, но эта модель устарела уже до ее создания. Кроме того, непродуманной с точки зрения эргономики была кабина водителя», - отмечает дизайнер.
Модель 71-402, выпущенная уже через два года, стала доработанной версией предыдущей модели. С точки зрения внешнего вида, важным изменением стала форма стекол в кабине: при проектировании не учли эргономику, за счет чего их оказалось неудобно …мыть изнутри! До нижних граней просто не дотягивалась рука. «Это яркий пример того, что промдизайнер должен учитывать даже малейшие нюансы при создании продукта», - считает Рогозин.
Уже в начале двухтысячных трамваи «Уралтрансмаша» подверглись комплексной переработке, и их облик стал похож на привычные нашему взгляду современные образцы. Вагон 71-403 2003 года выпуска обрел плавные, округлые формы, которые сказались на улучшении аэродинамики и повышении скорости хода. Остекление же впервые сделали из стеклопластика, что сделало вагон более вандалоустойчивым.
В следующей модели 71-405, созданной в 2007 году, изменилась задняя часть вагона, за счет чего трамвай приобрел законченный, а не обрубленный вид. «В этом вагоне изменилась больше внутренняя часть. Так, к примеру, железные поручни впервые заменили на пластик: вагон стал легче, а значит энергоэффективнее. Ну и зимой за них стало приятнее держаться», - комментирует Рогозин.
Уже вскоре дизайнеры столкнулись с новым вызовом. Новое поколение трамваев должно было соответствовать концепции «доступной среды». Вагон нужно было делать низкопольным, но существующая колесная база этого не позволяла. «Выход был найден: трамвай 71-407, запущенный в производство в 2009 году, стал низкопольным лишь частично: занижена была только средняя часть вагона. Для этого электрооборудование пришлось перенести на крышу, закрыв фальшбортами. Так удалось сохранить и эстетику и функциональность». – объясняет дизайнер Уралвагнозавода.
Трамвай 71-409 стал уже полностью низкопольным, благодаря новой, инновационной колесной базе, которая была ниже, проще в производстве и ремонте. Она, в отличие от предыдущих, стала не поворотной: новая модель маневрировала за счет «гармошки» между вагонами. «Основным отличием этого трамвая стала возможность увеличивать число секций до 5-7, а значит перевозить еще больше пассажиров с большей скоростью. Удалось за счет модульной структуры повысить и пассивную безопасность за счет пластиковых демпферов и отсутствия острых граней кабины».
Сейчас на «Уралтрансмаше» создается новая версия трамвайного вагона. Он будет односекционным, а за счет применения новых технологий и материалов сможет развивать скорость до 100 километров в час, что соответствует лучшим мировым образцам. «Дизайн нового трамвая мы покажем на выставке Иннопром в Екатеринбурге. Но на этом мы, конечно, не остановимся. Новые материалы и требования создают для промдизайнеров новые вызовы каждый день», - резюмирует дизайнер Рогозин.
