Шальная птица
В тот день курсанты Краснодарского высшего военного авиационного училища проходили практику на территории учебной авиабазы под Майкопом. Они отрабатывали взлёт с конвейера, полёт по кругу и другие упражнения, предполагавшие как самостоятельное управление самолётом Л-39, так и в паре с инструктором. К девяти часам утра Михаил Еманов успел уже несколько раз успешно подняться в воздух и сесть, но очередная «задачка» по сложному пилотажу неожиданно превратилась для него в серьёзнейший экзамен.
«Всё было как обычно, — рассказывает Михаил Еманов. — Я запустился, подрулил к полосе, сделал нужные манипуляции и начал взлетать. В какой-то момент выглянул влево за кабину для уточнения направления по наземному ориентиру, а как только перевёл взгляд вперёд, то сразу получил птицу в лоб. Она пробила остекление, при этом основная часть её останков попала мне прямо в лицо и в глаза. Вся кабина была в крови. Тут я немного испугался, потому что резко стало очень шумно. Внутрь ворвался воздушный поток на скорости триста километров в час. Приятного, конечно, мало».
Главная проблема была в том, что обороты единственного двигателя Л-39 стали падать. Скорее всего, вместе с останками птицы туда засосало и части стекла. По признанию Михаила, его первая мысль была: «Наверное, придётся выходить из своего кабинета». Он вообще всегда думал, что в подобной ситуации будет катапультироваться, и его бы сложно было упрекнуть в таком решении. Но парень быстро взял себя в руки и понял, что просто не может оставить самолёт. В том районе много небольших населённых пунктов, рядом газонаполнительная станция, гипсовый завод. Неуправляемая машина могла натворить много бед.
«Я решил развернуться и зайти на посадку против „шерсти“, но потом понял, что не дотяну, — продолжает курсант. — Скорость падала всё интенсивнее, и мне пришлось переводить самолёт на снижение. Тогда я подумал, что единственно верное решение — это садиться в поле прямо на брюхо. Посадка на грунт осуществляется без шасси, хотя у меня в любом случае уже не было времени их выпускать. На пути стояли столбы, но я их успешно миновал и прошёл под проводами. Не знаю, может быть, повезло, а может, моё мастерство не позволило с ними встретиться. В итоге посадил нормально. Перегрузка получилась порядка двух единиц, это даже не на „тройку“, а на оценку „четыре“».
Самолёт протащило по земле метров двести, после чего он остановился. Михаил без единой царапины вылез из кабины и стал ждать поисково-спасательную команду, поскольку успел доложить о ЧП ещё в воздухе. Но первыми к нему подбежали два парня, которые случайно увидели всё случившееся в воздухе. Они дали лётчику воды и рассказали о том, что ближе к земле из двигателя Л-39 начинал вырываться огонь. Это лишний раз подтвердило всю серьезность ситуации.
С четвёртой попытки
Благодаря умелым действиям Михаила Еманова самолёт получил минимальные повреждения и подлежит восстановлению. Сам курсант признаётся, что в тот момент сильно переживал. У него были опасения относительно реакции командования на всё случившееся. Как потом выяснилось, руководитель полётов вообще давал команду на катапультирование, которую парень в тех обстоятельствах просто не услышал. То ли сильный шум помешал, то ли связь работала с перебоями. Но полковник Вадим Гуров, командир учебной авиационной базы, развеял все сомнения.
«Вадим Евгеньевич поблагодарил меня за то, что я так поступил, спас самолёт, и сказал, что за это меня представят к ордену Мужества, — говорит Михаил Еманов. — Хотя сам я, честно признаться, не считаю свой поступок героическим. Настоящие герои в Сирии подвиги совершают, а я всего-то в мирное время с птицей столкнулся. Я просто выполнял свою работу и делал то, что должен. Хочу сказать спасибо инструктору Евгению Юрьевичу Бондаренко, который хорошо меня подготовил. Благодаря этому в той ситуации у меня руки сами действовали, организм знал, что нужно делать».
Орден ему пока не вручили, зато уже наградили отдыхом. После ЧП отличившемуся курсанту дали трое суток отпуска, которые он провёл с женой Екатериной и сыном Кириллом. Да, у курсанта уже есть семья. Он немного старше своих однокурсников, потому что в военное училище поступил не сразу после школы, а только с четвёртой попытки.
Михаил родился в городе Павлове Нижегородской области и ещё в юности понял, что хочет летать на истребителе. Хотя его отец — простой рабочий на заводе, он всегда прививал сыну чувство патриотизма и интерес к военной профессии. К тому же родной и двоюродный братья его мамы были военными лётчиками. После окончания школы в 2008 году Михаил поехал поступать в Краснодар. Он выдержал все вступительные испытания в авиаучилище, но не прошёл конкурсный отбор на мандатной комиссии. В следующем году тоже ничего не вышло, поскольку при большом наплыве желающих до минимума сократился набор в военный вуз. Михаил решил, что при таких условиях у него нет шансов, и потому поступил в политехнический институт у себя дома. Но его студенческая жизнь на «гражданке» оказалась недолгой.
«Со временем я понял, что не хочу становиться инженером, по крайней мере, не нравилось в том месте, где учился, — признаётся Михаил Еманов. — Я ушёл из вуза и стал работать, но в тринадцатом году услышал о возобновлении набора в авиаучилище и сразу решил поступать. Я всё прошёл, но в этот раз моему зачислению помешал один приказ. На момент поступления мне должно было быть меньше двадцати двух лет, а мне как раз летом столько стукнуло. Но потом я узнал об одной лазейке: если поступаешь после армии, то там возрастной ценз уже другой. Поэтому я пошёл служить и в четырнадцатом году прямо со „срочки“ поступил. Так что, как говорится, терпение и труд всё перетрут. Я очень рад, что всё-таки добился того, о чём мечтал».
Двух одинаковых полётов не бывает
Михаил признаётся, что когда первый раз полетел на самолёте, то призадумался: а не ошибся ли он в выборе профессии? Было страшновато, потому что всё происходит невероятно быстро и пилот должен действовать соответственно. Но главное, что курсант был готов всему учиться.
«Однозначно лётчик должен быть неглупым человеком с хорошо развитой головой, — считает Михаил Еманов. — Важно быстро соображать и схватывать новый материал. К этому всему просто надо готовиться. Я считаю, что главное в нашем деле — это целеустремленность и трудолюбие. В принципе, кто реально учится в школе все десять лет, а не просто получает оценки, кто действительно стремится стать лётчиком, у того всё должно получиться. По крайней мере, я же смог. Хотя пока это только начало пути и дальше будет интереснее».
Сейчас за его плечами 110 часов налёта на самолёте Л-39, в том числе 40 часов без инструктора. До середины августа, пока у четверокурсников будет идти практика в учебном полку на территории Адыгеи, эта цифра должна заметно возрасти. А потом у Михаила Еманова и его однокашников снова начнётся теория. Курсантам предстоит осваивать учебно-боевой самолёт Як-130, более продвинутый, чем Л-39. Михаилу не терпится попробовать в деле новую машину, но больше всего он мечтает очутиться за штурвалом настоящего боевого МиГа или «Сушки».
«Я неплохо учусь и пока что иду на красный диплом, — говорит Михаил Еманов. — Если удастся его получить, то я смогу сам выбрать место прохождения дальнейший службы. Мне не хочется оставаться в учебной системе, я мечтаю попасть в боевой полк и освоить такие самолеты, как МиГ-29, Су-27, Су-30, конечно, Су-35. Летать на таких машинах — это лучшая работа в мире. Но я не буду сейчас называть то место, куда хочу поехать. Всё-таки лётчики люди суеверные».
К слову о суевериях. Одна из примет — не залезать в самолёт с отпускным билетом, и у неё есть вполне рациональные корни. За штурвалом нельзя думать об отдыхе и других посторонних вещах, потому что необходима максимальная концентрация. По словам курсанта, даже после обычных тренировочных полётов наваливается усталость.
«В воздухе нужно много чего замечать, думать, анализировать, — объясняет курсант. — К тому же одинаковых полётов не бывает, потому что условия каждый раз меняются. Например, двигатель тянет по-разному в зависимости от температуры воздуха, постоянно возникают те или иные отклонения, с которыми нужно бороться».
Ещё одно «профессиональное» суеверие — не фотографироваться перед вылетом. Но сам Михаил не считает себя особо суеверным: «В первую очередь нужно полагаться на свои силы, а плохо подготовленному лётчику никакие приметы не помогут».
